cubant respectivement de 63 à 8m3,30; l'effort exercé sur l'une d'elles peut dépasser 80.000 kgr.

La drague aspiratrice à désagrégateur J. Israël Tarte (fig. 8), longue de 48,80 et large de 12,80 avec 2m,81 de creux, est dépourvue de machine propulsive et est accompagnée de remorqueurs dans ses opérations qui ont le Lac Saint-Pierre pour théâtre. Elle y mouille sur six ancres et refoule les déblais qu'elle aspire à une distance moyenne de 450 mètres au moyen d'une canalisation flottante de 0m,91 de diamètre soutenue par des pontons en acier et portée à son extrémité par un chaland muni d'une chaudière à vapeur et d'un treuil pour pouvoir se touer sur deux ancres.

Les pontons (fig. 9) sont constitués chacun par deux flotteurs cylin

driques latéraux de 1,06 de diamètre encadrant la canalisation et réunis ensemble par des ceintures convenablement bridées. Leur longueur individuelle est de 3050. Ils sont réunis par des articulations à rotule joignant deux armatures rigides supérieures fixées sur leur charpente; un flexible en caoutchouc réalise la continuité de la canalisation.

Le désagrégateur est constitué par un couteau rotatif de 2m,90 de diamètre extérieur et de 2m,75 de longueur, pesant 10 tonnes, qui est fixé à l'extrémité d'une élinde aspiratrice centrale à section rectangulaire, longue de 24,40, et mis en mouvement par deux machines spéciales accouplées de part et d'autre du sommet de l'élinde. Cet appareil tranche non seulement les fonds collants d'argile molle, mais il les dirige vers l'orifice de l'élinde qui aspire régulièrement, sous l'action d'une pompe centrifuge commandée par une machine de 980 chevaux, les déblais ainsi que les matières lourdes, pierres et débris de toute nature qui s'y trouvent mélangés. Cette drague, extrêmement remarquable, a mérité d'être surnommée « l'Orgueil du Saint-Laurent »; elle déblaie et refoule par journée de 24 heures des cubes d'argile molle variant de 10.000 à 15.000m3 à des prix voisins de 0 fr. 50 par mètre cube.

La navigation du Saint-Laurent se heurte à des difficultés exceptionnelles du chef des glaces, qui la rendent délicate au printemps et à l'automne et qui l'interrompent complètement de la fin de décembre au début d'avril; des ponts ou embâcles, se formant généralement au Cap Rouge avec des épaisseurs de 4m,50 à 12TM, produisent dans certaines circonstances un relèvement accidentel du plan d'eau s'élevant jusqu'à 7 mètres à Montréal. De grands efforts ont été faits par le Gouvernement du Dominion pour prolonger ou devancer au moyen de brise-glaces la période de navigation et pour prévenir les inondations dues aux embâcles. L'Etat a fait construire à cet effet de puissants navires tels que le << Montcalm » et le « Lady-Grey » qui appartiennent au type des brise-glaces agissant par écrasement en même temps que par choc et dont le tableau ci-après fait connaître les principales dimensions.

Pendant la belle saison ces bateaux sont employés au service des phares et balises.

Des brumes et des fumées fréquentes troublent également la navigation du Saint-Laurent. Un réseau exceptionnellement complet de feux d'alignement et de bouées lumineuses à acétylène, doublé de signaux sonores aériens constitués par des diaphones et de quelques cloches sous-marines dans la partie aval de l'estuaire, remédie dans une large mesure à cet inconvénient.

Le rappel sommaire qui vient d'être fait des travaux d'amélioration successifs des accès des cinq grands ports de commerce de la côte N.-E. d'Amérique montre avec quelle largeur de vues et quelle persévérance ils ont été poursuivis. Sans même attendre l'achèvement d'un programme d'amélioration partielle, le Gouvernement fédéral des Etats-Unis, les autorités du Dominion du Canada, n'ont jamais hésité à consentir les sacrifices nécessaires à la réalisation d'un progrès nouveau; la recherche d'un chenal de 30 pieds a partout suivi sans interruption celle d'un chenal de 26 ou de 27 pieds; la réalisation d'un chenal de 30 pieds n'a jamais été considérée que comme un pas vers la création d'un chenal de 35 pieds et la progression des largeurs a suivi celle des profondeurs. Partout on a calculé les mouillages à obtenir par rapport au niveau des basses mers ou de l'étiage, en réservant comme une somme à valoir le supplément de hauteur d'eau dû à la propagation de la marée ou à l'écoulement normal des eaux supérieures.

L'effort maximum a été donné à New-York avec la profondeur de 40 pieds et la largeur de 2.000 pieds obtenues à « l'AmbroseChannel »; Baltimore se préoccupe déjà de suivre cet exemple, au moins en ce qui concerne les profondeurs.

Ira-t-on de suite plus loin ou marquera-t-on un temps d'arrêt, pour ne pas outrepasser trop rapidement les profondeurs attribuées au canal de Panama? Les autorités américaines restent muettes à ce sujet. Il est permis toutefois de considérer comme de nature à retenir plutôt qu'à pousser sur la voie rapide de la progression des dimensions les difficultés que certaines Compagnies de navigation transatlantique rencontrent à New-York pour amarrer à leurs piers

de l'Hudson les paquebots géants qui, comme « l'Olympic », ont des longueurs supérieures à 250 mètres.

CHAPITRE II.

Etablissement entre les ports de communications
abritées à l'usage du cabotage.

Si l'amélioration des accès des principaux ports de la Côte N. E. de l'Amérique Septentrionale a depuis de longue années été poursuivie, en vue des besoins des navires longs couriers reliant le Nouveau Monde à l'Ancien, un vif mouvement d'opinion s'est manifesté depuis quelques années aux Etats-Unis en vue de l'établissement de communications abritées à l'usage du cabotage entre les ports de la Nouvelle Angleterre au nord et ceux des Carolines au sud.

L'origine de ce mouvement, qui peut étonner si l'on songe qu'il s'agit de créer sur une longueur énorme une sorte de canal latéral à la mer, doit être recherchée dans la congestion des chemins de fer des Etats en bordure de l'Atlantique qui suffisent difficilement au trafic, dans les risques que comporte la navigation côtière, notamment aux abords du Cap Cod et du Cap Hatteras, dans l'existence enfin de baies, de sections de cours d'eau et de bras de mer, déjà parcourus par un cabotage très important qui faciliteraient singulièrement l'établissement des communications désirées.

Sous ce nom s'est créée, en 1907, l'Association << pour des voies navigables plus profondes le long de la Côte Atlantique » qui a coordonné des efforts antérieurs dispersés et qui, conformément à l'avis du Corps des Ingénieurs de l'Armée des Etats-Unis, a obtenu du Congrès fédéral le vote d'une loi du 3 mars 1909 autorisant le Ministre de la Guerre à faire procéder aux études et levés nécessaires depuis Boston jusqu'au bras de mer de Beaufort.

Le programme adopté (fig. 10) comprend l'établissement de canaux : 1o de la baie de Boston à la baie de Narragansett;

2o de la baie de New-York (reliée à la baie de Narragansett par le détroit ou « Sound » de Long Island) à la Delaware;

3o de la Delaware à la baie de Chesapeake ;

4o de la baie de Chesapeake aux détroits de la Caroline du Nord et au bras de mer de Beaufort (Beaufort Inlet).