les diverses valeurs ainsi obtenues pour a varient de 0,0000440 (série 1) à 0,0000459 (série 2)) soit une moyenne de 0,0000448. L'usage est de prendre dans les calculs = 0,0001, les expériences de C. Bach indiquent donc qu'il suffirait de prendre la moitié de ce coefficient. Dans l'emploi de la formule 1, on ne devra pas perdre de vue en fixant pour K une certaine fraction de la résistance à la compression du béton que pour des éprouvettes dont la hauteur est triple ou quadruple des dimensions transversales, cette résistance est notablement inférieure à celle que donne l'essai sur dés cubiques. En ce qui concerne le rapport n de la section de l'armature à celle du béton on notera aussi que la force portante du fer atteint son maximum à la limite d'écrasement. Si on emploie un béton donnant une résistance de 300 kg. et un métal dont la limite d'écrasement est 3.000 kg., on a à la limite de rupture n = 3.000: 300 = 10. α Pour la comparaison des essais avec la formule d'Euler, il faut chercher autant que possible la valeur a du coefficient d'extensibilité du matériau, immédiatement avant le flambage; on a obtenu pour les colonnes des séries 1 et 2 x= pour la série 3 1 199.300 Si on introduit le coefficient d'extensibilité ainsi déterminé dans la formule d'Euler, en calculant le moment d'inertie moyen à l'aide du rapport ʼn de la limite d'écrasement du fer à la résistance comme appui du béton, on obtient les colonnes de la série 1: Р pour 298.068 kg. au lieu de 289.667 donnés par les essais pour la série 2: P = 257.922 kg. au lieu de 270.000; pour la série 3: P223.410 kg. au lieu de 232.833. L'auteur en conclut qu'il y a un accord suffisant entre les résultats des expériences et ceux qu'on pouvait déduire de la formule d'Euler. Il estime que dans la pratique il conviendra de donner la préférence à la formule (1) avec x = 0,00005 et K résistance du béton 0,8 résistance du dé d'épreuve Σ M. Bach remarque que la portée des essais antérieurs n'était pas suffisante pour de véritables colonnes les pièces éprouvées par M. Mesnager n'ayant que 8 cm. d'épaisseur et 40 cm. de largeur sur 320 à 480 cm. de hauteur (Annales 1909, II, p. 106), d'autre part, les expériences du Comité Autrichien des Ingénieurs et Architectes ne permettent pas des conclusions fermes quant à l'influence de la hauteur des colonnes, en raison des écarts dans les durées de durcissement. BROUERINS MEYBOOM: De Ingenieur (La Haye, 20 décembre 1913). Charges d'épreure de pieux battus dans le sable résistant. - Ces essais ont été entrepris en vue de la construction d'une nouvelle halle au poisson à Ymuiden. Ils ont porté sur des pieux carrés en greenhart de 0,30 × 0,30; le premier groupe étant battu sans injection d'eau, le second avec injection d'eau suivie du battage au mouton, le 3o en excluant autant que possible l'injection d'eau mais avec la proximité immédiate d'un pieu battu à la sonnette. La fiche à réaliser était d'environ 7 mètres. Le chargement était réalisé au moyen de vieux rails et atteignait 40 tonnes. Cette charge paraît pouvoir être réalisée avec sécurité sur des pieux enfoncés au moyen d'injections et battages au mouton consécutifs, l'enfoncement au moyen de l'injection seule n'a pas donné de résultats pratiques. Le battage d'un pieu dans le voisinage de pieux enfoncés avec le concours d'injections n'a pas une influence appréciable sur la force portante de ce dernier. Le mode d'épreuve dans lequel chaque pieu d'essai est soumis isolément à la charge mérite à tous égards la préférence sur l'essai de pieux en liaison, dont le contrôle est plus douteux. III. ROUTES, PONTS ET VIADUCS. P. CALFAS: Le pont en arc Le Génie Civil (Paris, 31 janvier 1914). de Hell Gate sur l'East River, à New-York. en construction à New-York, traversera l'East River au-dessus de Ward's Island, c'est-à-dire dans sa partie la plus large. Il comportera une travée en arc ayant une ouverture libre de 298 mètres, dont l'auteur donne particulièrement la description. Cette travée est composée de deux arcs verticaux, à deux rotules, de 298 mètres d'ouverture nette, et de 310 mètres de portée entre les pylônes, au niveau du tablier; leur hauteur totale est de 79m,50 audessus des naissances, soit 93 mètres au-dessus des eaux moyennes. La membrure inférieure est parabolique, et le sens de la courbure de la membrure supérieure change à l'aplomb du point où la membrure Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1914-I. 12 inférieure traverse le tablier, c'est-à-dire au troisième panneau de treillis. Les arcs, espacés de 18,30, sont divisés en vingt-trois panneaux en N. Les montants verticaux de la partie centrale sont prolongés par des tiges servant à suspendre le tablier, dont la partie inférieure est à 41m,15 au-dessus des hautes eaux, et à 58,50 au-dessus des plus basses eaux. L'espace compris entre les deux arcs sert au passage de quatre voies de chemin de fer, et le tablier est prolongé en porte à faux, de part et d'autre, jusqu'à une largeur totale de 28m,35; les deux trottoirs ainsi constitués ne servent que de passerelles d'inspection. tenir compte des efforts secondaires, cette voûte contient également une assez forte armature en fers ronds de 35 millimètres de diamètre, disposés à l'intrados et à l'extrados, et reliés par des étriers en fer de 10 à 15 millimètres d'épaisseur. Le viaduc de Langwies (fig. 1 et 2) constitue le plus important ouvrage en béton armé qui existe actuellement en Suisse. Il comprend une grande arche de 96 mètres de portée entre naissances, 100 mètres de portée théorique, et 42 mètres de flèche; sa hauteur totale au-dessus du ravin est de plus de 60 mètres. Cette arche est encadrée de chaque côté par quatre petites travées de 14m,70 chacune, complétées, du côté de Langwies, par trois autres plus petites qui remplacent un remblai primitivement prévu. La grande voûte est constituée en réalité par deux arcs jumelés, de même que les piliers sont doubles. Le tablier a 4 mètres de largeur, et les arcs ont 2 x 1 mètre à la clef, 4 × 1 mètre aux naissances (leur épaisseur étant de 1 mètre); leur écartement entre axes varie de 4 à 6 mètres. F. L. Der Eisenbau (Vienne, novembre 1913). Pont de chemin de fer entre Stralsund et l'Ile de Rügen. Ce travail qui doit réduire d'une manière appréciable la durée du voyage entre l'Allemagne et la Suède sera entrepris dans les premiers mois de 1914. Les recherches relatives aux fondations sont terminées, la longueur totale de 3.300 mètres en fera le plus long viaduc du monde. Entre le continent et l'ile Dänholm située sur le tracé, il sera construits 4 piles en maçonnerie; le surplus d'environ 2.700 mètres comportera 19 piles intermédiaires. La voie sera établie à 32 mètres au-dessus de la mer pour ne gêner en rien la navigation maritime. - Zeitung des Ver. deutsch. Eisenbahnverwalt. (31 décembre 1913). -Tablier d'un pont sur la Theiss englouti et repêché. Un ouragan d'une violence exceptionnelle sévissant le 10 juillet 1913 sur l'est de la Hongrie a provoqué des inondations, notamment sur la Theiss où s'est effondré le grand viaduc de Nagyboesko, portant la voie ferrée de Marmarossziget (Staatsbahn), laquelle dessert principalement de grandes fabriques de produits chimiques. Le pont était formé de 4 arcs de 30 mètres d'ouverture. Les trains de bois flotté dont le mouvement est intense en ce point ont formé embâcle contre les piles et deux arcs entiers tombèrent dans le fleuve. Le travail de repêchage des pièces métalliques et de reconstruction des arcs se poursuit depuis plus |