Aucune marchandise ne devra être expédiée avant qu'on se soit assuré de la possibilité de son déchargement; 6o Les destinataires de gros transports devront informer les services de chemins de fer compétents des arrivages qu'ils attendent; 70 Toute expédition qui n'est pas indispensable doit être évitée; 8° Pour éviter les longs parcours inutiles des marchandises, chacun est invité à se fournir dans les centres les plus rapprochés du lieu de destination ; 9° Pour tout transport, et en particulier pour les gros transports, il y a lieu d'examiner la possibilité d'utilisation de la voie d'eau pour le parcours total ou partiel. Ce dernier avis a sans doute pour but de renforcer l'arrêté du ministre des chemins de fer de Prusse, qui, dès le 4 novembre dernier, autorisait les directions régionales des chemins de fer à refuser, le cas échéant, les wagons nécessaires et même à suspendre le trafic, afin d'obliger les expéditeurs de marchandises lourdes à recourir à la voie d'eau. Les marchés houillers de l'Allemagne du Sud constatent que l'utilisation plus intense de la voie d'eau n'a pas jusqu'ici compensé les effets du manque de wagons, par suite de la lenteur de ces transports jointe à celle des opérations de chargement, de déchargement, de transbordement dans les ports fluviaux. D'ailleurs les wagons manquent même pour amener les combustibles aux bateaux, de sorte que l'écoulement du charbon extrait demeure très insuffisant. L'encombrement des principales gares à marchandises de Berlin, par suite de l'enlèvement insuffisant des arrivages, persiste toujours. Au début de février dernier, on n'arrivait guère à décharger et à rendre à la circulation que le tiers ou le quart des wagons entrés. Aussi, le Collège des Anciens du commerce berlinois, ainsi que les Associations des principales corporations industrielles, à l'instigation de la Direction générale des chemins de fer, réitèrent-ils instamment leurs appels aux expéditeurs pour faciliter la tâche des chemins de fer, car, déclarent-ils, c'est avant tout par la coopération active des intéressés qu'il sera possible de surmonter les difficultés inhérentes à l'exploitation actuelle des chemins de fer, et principalement à la fourniture des wagons. Archiv für Eisenbahnwesen (mars-avril 1917). BALTZER : Développement économique des chemins de fer coloniaux en Afrique. L'auteur présente d'abord un tableau statistique d'ensemble pour l'exploitation en 1913 des 3.754 km que comprenaient. les chemins de fer des 4 protectorats allemands en Afrique et dont le capital établissement est évalué 289 millions de marks, il accuse une recette brute totale de 17 millions de marks, et un surplus d'exploitation de 6 millions 9. Le parcours moyen d'un voyageur ressort à 79 km 8, et celui d'une tonne de marchandises à 276 km 7, chiffre qui dépasse la moyenne usuelle pour les transports en Allemagne. La comparaison des recettes kilométriques brutes des chemins de fer coloniaux allemands et français est donnée dans le tableau ciaprès : A l'exception de l'Est-Dahomey, tous ces chemins de fer coloniaux français ont éprouvé en 1915 une forte diminution de recette kilom. La ligne de Dakar à Saint-Louis, en exploitation depuis 1885, a déjà un passé économique brillant. Selon l'auteur, la comparaison avec les lignes allemandes serait d'autant plus à l'avantage de ces dernières que les tarifs des lignes françaises sont sensiblement plus élevés. Le développement économique des chemins de fer coloniaux allemands depuis 1905 est figuré pour chaque ligne par des graphiques dont nous reproduisons ceux qui concernent l'exploitation. On voit que les résultats sur le chemin de fer de l'Otavi ont été plus prospères que ceux des autres lignes. C'est sur le chemin de fer de l'Usambara que le trafic-voyageurs a joué le rôle principal. L'auteur conclut qu'il faut regretter qu'une guerre mondiale déchaînée avec une déloyauté incroyable soit venue arrêter si brutalement la prospérité des colonies allemandes et souhaite que cette prospérité revienne et se développe après une paix raisonnable. Teknisk Tidskrift (Cahier 1, 1917). du signal d'arrivée d'un train en gare. DR. S. Transmission Au § 12 du règlement de signaux des chemins de fer de l'État Suédois il est prescrit que le signal d'entrer pour les trains arrivant à des stations avec croisement ou dépassement de trains ne doit être donné que quand le train a sifflé pour s'annoncer, et pour les autres stations il doit être donné immédiatement ou 10 minutes au plus avant l'arrivée attendue. La convenance de cette prescription a déjà donné lieu à des réflexions au sein d'une commission spéciale chargée en 1912 d'examiner la sécurité des lignes suédoises. On observe qu'en Allemagne il n'existe pas de prescription analogue et que le Danemark y a renoncé parce que le signal d'arrivée en gare était souvent entendu trop tard et qu'il en résultait des stationnements inutiles. La commission observa que dans les gares à enclenchement, la sécurité de l'entrée reste garantie, même si la voie libre est donnée prématurément; que des wagons stationnant en gare sont aussi dangereux pour le train qui entre qu'un autre train, et que la prescription, donnant toujours un surcroît de sécurité et assurant le mécanicien par la réponse à son signal d'arrivée que l'heure d'arrivée avait été notée et qu'il convenait dès lors de la maintenir. Le gros accident de Malmslätt en 1912 aurait été évité par l'observation de cette mesure. Dans nombre de stations, les circonstances locales sont défavorables à la perception en temps voulu du signal d'arrivée et le besoin d'un dispositif d'annonce se faisait sentir depuis longtemps. Ce dispositif a été réalisé sous la forme téléphonique par la Société Ericsson et G. Le téléphone est installé dans le poste de gare et relié par une conduite électrique à un microphone enveloppé qui est monté sur un poteau à 4 m. 50 au-dessus de la plateforme, l'un et l'autre ont de grands pavillons, celui du microphone est à articulation sphérique. Un disjoncteur permet d'isoler les accumulateurs qui sont divisés en deux groupes, dont l'un seul travaille. Ces dispositifs ne semblent pas plus avantageux que les appareils d'annonce aux P à N qu'on a réalisés sur divers réseaux français. |