<«<der plus qu'il ne nous a été livré de matériel; notre construction << de locomotives est en concurrence avec celle des canons et des <«<obus et il a fallu choisir. Cela n'a pas empêché nos chemins de fer «de marcher admirablement. »>

En Russie, l'agence télégraphique de Pétrograd signale l'insuffisance générale du matériel roulant. Dans les dernières années de paix on construisait en moyenne 1.300 locomotives et 30.000 wagons par an. Sur la proposition du ministre des voies de communications, 12.642.000 roubles ont été affectés à l'établissement d'une fabrique pour le matériel roulant de l'État. En outre, pour activer la production des fabriques privées existantes, le Gouvernement leur consentira des avances jusqu'à concurrence de 40 millions de roubles. Enfin le ministère des voies de communications prépare de toute urgence le projet de construction de deux autres fabriques, l'une pour les wagons, l'autre pour les locomotives.

En Suède, l'augmentation du trafic intérieur a été intensifiée par la guerre sous-marine à outrance qui a fait reporter sur les chemins de fer de nombreux transports qui auraient normalement emprunté la Baltique et le golfe de Bothnie. Un bureau des Transports a dû être créé pour la répartition stricte des wagons. L'Administration des chemins de fer de l'Etat a demandé au Parlement, au budget de 1917, un crédit de 17.500.000 couronnes (24 millions de francs) pour l'acquisition de 60 locomotives et de 600 wagons de marchandises, mais ces commandes ne sont pas près d'être livrées.

Aux Etats-Unis, la recrudescence de mauvais temps et de froid rigoureux au début de février, la stagnation des transports maritimes sous la menace de la guerre sous-marine ont amoncelé les expéditions dans les gares et ports terminus de l'Est et bloqué par répercussion tous les transports intérieurs. Au début de février, il y eut près de 22.000 wagons chargés immobilisés sur les lignes à l'ouest du lac Michigan, dont le tiers dans le seul district de Chicago. Les Compagnies de l'Ouest durent décider la suspension de tout trafic à destination de l'Est.

D'après un rapport de l'American Railway Association, l'insuffisance nette de matériel roulant sur l'ensemble du réseau ferré s'est élevée au début de février à 109.770 wagons contre 62.249 au début de janvier, soit une aggravation de plus de 75 % en trente jours.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens (15 avril 1917). — H. H. DIETRICH: Approvisionnement des locomotives en charbon au moyen de voies suspendues. L'approvisionnement en combustible des locomotives a été perfectionné d'abord en Amérique où en 1902 le comité de l'Association des

Master-Mechanics envoya un questionnaire sur les résultats obtenus par les divers chemins de fer. On employait alors de préférence, pour emmagasiner et distribuer le charbon, des réservoirs surélevés au-dessous des vidanges desquels les locomotives venaient passer. Les réservoirs furent munis soit de déchargeurs automatiques soit de chaînes à godets.

Thalmann, pour résoudre la question de l'espace nécessaire aux installations, a proposé (Glasers Annalen, 15, XI, 1913) d'adopter pour les dépôts de charbon des hauteurs supérieures à 2m 50 comme on le fait dans les usines à gaz et les établissements industriels et d'aller au besoin jusqu'à 18 mètres de hauteur d'amoncellement en employant des trémies de ciment armé et en même temps de disposer tous les approvisionnements de manière que sans manutention intermédiaire ils puissent passer immédiatement dans le tender.

Un pareil amoncellement suppose des moyens de transport et de levage appropriés et susceptibles en cas d'incendie de procurer une rapide évolution du combustible; les appareils de levage avec glissoirs, sangles, chaînes à godets se font aujourd'hui à de telles dimensions qu'ils véhiculent même des blocs ayant plus de 050. Les premières installations de cette espèce en Allemagne furent établies aux gares de Grunewald et de Munich. Au lieu de ces dispositifs qui ne peuvent battre qu'un espace très limité, on peut employer aussi des voies suspendues avec lesquelles on prend le charbon n'importe où pour l'amener aux accumulateurs. Les voies suspendues permettent une répartition économique du combustible; il peut être entassé dans n'importe quel dépôt libre et conduit de là à une trémie distributrice dont les dimensions peuvent être relativement réduites.

Jusqu'à la dernière décade les voies suspendues ne pouvaient être employées avantageusement que là où le chargement dans les wagonnets pouvait se faire simplement, les transports comportant des masses importantes, et ne pouvant se faire en ligne droite sans difficultés considérables. Depuis, les voies suspendues ont subi une évolution importante; le vieux chemin de fer funiculaire associé à des grues fut mis en état de franchir des points anguleux sans que les wagonnets abandonnent le câble de sorte que les parcours les plus compliqués purent être desservis. La substitution aux câbles moteurs de machines motrices électriques permit même de mouvoir isolément les véhicules isolés. On est arrivé enfin à faire réaliser par la voie suspendue électrique le véhicule moteur et l'appareil de levage, elle procure ainsi la liaison complète entre le lieu de chargement, le dépôt et le lieu d'emploi des matériaux.

La voie électrique suspendue présente par rapport aux simples. grues ordinaires des particularités qui la rendent supérieure à ces appareils, car on peut prolonger ses rails dans n'importe quelle direction et relier ainsi à la voie de livraison des voies de services ou de transports. On solutionne ainsi des difficultés d'espace quand il faut relier plusieurs dépôts et plusieurs lieux de livraisons.

Les figures 1 à 4 représentent diverses solutions du problème.

ya Wagons de combustible

b.Locomotive

Fig. 1.

Dans la figure 1 la voie a des wagons de combustible est accolée à la voie b des locomotives. La voie suspendue électrique (tracė pointillé) a une transversale et peut servir comme grue fixe et grue

roulante.

La figure 2 montre la possibilité de faire, dans les tenders des locomotives, des mélanges de charbons de natures diverses contenus

dans plusieurs wagons; la figure 3 donne une installation pour la desserte d'un emplacement à combustible rectangulaire.

Récemment on est arrivé à substituer aux caisses fixes des wagonnets des bennes automatiques susceptibles d'être manoeuvrées de postes quelconques, par exemple du lieu de dépôt. L'emploi de ces bennes pour extraire le combustible des wagons n'a pas fait constater d'avaries au matériel roulant. L'allégation que les bennes perdent notablement de leur contenu, notamment pour les charbons de la Haute-Silésie, n'est pas fondée pour les types de bennes bien établis; il n'y a perte appréciable que dans le cas des minerais durs de Suède

dont le poussier s'échappe pendant le levage. Autrefois, les charbons. saisis par les bennes dans les wagons ou les bateaux étaient manutentionnés à l'aide de grues à pivot ou à portiques pour être versés au lieu de dépôt occupant un espace rectangulaire. Dans les grandes installations d'usines à gaz, de produits chimiques, de mines, on a simplifié l'ensemble du déchargement en ne demandant à la grue qu'un trajet réduit pour livrer automatiquement le combustible à

une voie funiculaire ou suspendue, c'est le cas de l'usine à gaz de Vienne Simmering où les wagons, du chemin de fer suspendu apportent le charbon venu par chemin de fer, soit au lieu de dépôt, soit au bâtiment des cornues.

L'usine à gaz de Lemberg a réalisé la disposition représentée fig. 4 les aiguilles de la voie surélevée sont disposées dans le sens

constant de la circulation des wagonnets et un seul homme suffit pour manoeuvrer du wagon la benne et enfaiter le charbon au-dessus. Les voies et les bennes automatiques ont une souplesse d'application permettant des itinéraires compliqués desservant des emplacements multiples, ce qui est le cas pour les fabriques de produits chimiques.

Zeitung des Vereines Geutscher Eisenbahnen (janvierfévrier 1917). La crise des transports en Allemagne. Dans ces derniers temps, par suite de grosses exigences des transports militaires et du manque de personnel expérimenté, les expéditions partielles n'ont pu être acheminées dans les délais normaux et il a fallu en interrompre temporairement l'acceptation sur tout le réseau. Pour faciliter la tâche du chemin de fer en ce qui concerne ces expéditions, il est recommandé aux intéressés d'avoir recours autant que possible au « groupage ».

Le général Groener, chef du Kriegsamt (office de la guerre), s'est décidé à mettre en application les mesures qu'il préconisait le 20 décembre dernier devant la Commission spéciale du service auxiliaire et qui consistaient à restreindre et même à arrêter en partie le transport des marchandises qui ne sont pas indispensables à la guerre, à prendre des mesures coercitives pour le déchargement des wagons, etc....

Indépendamment des restrictions déjà apportées au trafic-voyageurs, voici, en ce qui concerne le trafic-marchandises, la teneur de la dernière ordonnance du Kriegsamt :

1o Le chargement et le déchargement des wagons devront être effectués avec la plus grande rapidité, même les dimanches et jours. de fête, de jour et de nuit;

20 S'il y a manque de main-d'œuvre pour le service de chargement, celle-ci pourra être obtenue dans les postes de commandement institués dans les gares principales auxquelles des soldats ou des auxiliaires civils seront fournis à cet effet. Pareille aide pourra être prêtée au service de camionnage. Toute demande de main-d'œuvre ayant pour but de remédier à l'encombrement du trafic pourra d'ailleurs être adressée par les industriels ou autres intéressés aux bureaux auxiliaires du Kriegsamt. Une communication téléphonique suffira;

3o Les demandes devront être faites dès qu'on jugera que les délais réglementaires de déchargement sont susceptibles d'être dépassés. En aucun cas, on ne devra attendre que les conséquences fâcheuses d'un retard se manifestent. Les propriétaires de raccordements industriels sont particulièrement invités à hâter les déchargements;

4o Le nombre des wagons demandés devra être strictement proportionné aux délais fixés pour leur chargement. Aucun wagon ne devra être demandé s'il ne peut être chargé dans le délai réglementaire ;

5o Les expéditeurs et les destinataires doivent opérer de concert.