fin de 1912. Les travaux ont atteint ensuite Ras-el-Aïn à 204 kilomètres de Tchéraboulous, puis en longeant les contreforts des monts d'Arménie, Nisibin, ancienn e capitale de la Mygdonie. Il reste encore 541 kilomètres à construire jusqu'à Samarra, lieu saint des chiites. Une autre section entreprise au départ de Badgad comporte un premier tronçon de 142 kilomètres poussé au nord par Sadby, évitant les méandres de l'Euphrate et rejoignant la rive droite vis-àvis Samarra.

De Bagdad le tracé projeté se développe au sud, franchit l'Euphrate à El Badj, touche Kerbela, décrit une courbe au S.E., laissant Hillé à l'est, continue sur Nedjef, se rapproche de l'Euphrate, descend à l'est vers Zobeir (Bassora) et traversant au sud une région fertile doit atteindre Kovéit sur le golfe Persique.

La condition primordiale qui fait défaut pour l'exploitation de ce chemin de fer est la sécurité, mais de plus il faudra d'immenses capitaux pour remettre en valeur les régions autrefois fertiles qu'il traverse et il faudra secouer l'apathie profonde des populations.

Mar

Revue politique et parlementaire (10 avril 1917). cel PESCHAUD: Le conflit des chemins de fer aux Etats-Unis en 1916. Voir aussi Archiv für Eisenbahwesen, cahier 3.1917: La journée légale de huit heures pour le personnel des trains aux États-Unis, par RÖHLING. A la fin de juin 1916, le Comité exécutif des quatre grandes fédérations des agents des trains invitait les chefs des sections locales des syndicats, par une lettre-circulaire, à organiser le vote de grève dans leurs districts respectifs. Les résultats furent rendus publics le 8 août : les membres du syndicat des mécaniciens avaient voté pour la grève dans des proportions qui atteignaient, pour certaines sections, 98,72%; les conducteurs, de 81,3 à 93,4%; les chauffe urs, 98, 1%; les autres agents des trains, 97%.

Le Comité des compagnies, répondant aux syndicats le 9 août, leur proposa formellement de soumettre le différend à l'arbitrage du Conseil de médiation; mais les chefs des syndicats préférèrent attendre d'être convoqués par le Conseil de médiation, intervenu sur la demande unilatérale des Compagnies. Tous les efforts en vue d'aboutir à une formule de conciliation échouèrent, et les syndicats se refusèrent à l'arbitrage prévu par la loi Newland, qu'acceptaient au contraire les Compagnies. Le Conseil ayant rendu compte de l'insuccès de sa mission au président Wilson, celui-ci convoqua à Washington les représentants des deux parties, pour conférer avec eux avant qu'aucune décision fût prise. II entendit les agents

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1917-III.

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défendre le principe de la journée de huit heures et les représentants des Compagnies exposer les conditions spéciales du service, expliquant d'ailleurs que les agents ne tendaient pas à limiter le travail quotidien à huit heures effectives au maximum, mais à se faire payer pour huit comme pour dix et à obtenir des bonifications pour heures supplémentaires : le résultat de leurs demandes se traduisait par un taux de rémunération à l'heure égal à 1/8 de journée ou à un parcours de 12 milles 1/2, avec 50 % de plus-value pour les heures supplémentaires.

Le président, n'ayant pas réussi, par les arguments les plus patriotiques, à obtenir des concessions réciproques et à amener les deux parties à s'entendre, se prononça, le 18 août, devant le Comité des Compagnies et les directeurs des divers réseaux: il demandait aux Compagnies d'admettre le principe de la journée de huit heures, et déclarait que la question des heures supplémentaires ainsi que les autres questions annexes lui paraissaient seules susceptibles d'arbitrage. En conséquence, disait-il, j'ai proposé que l'examen des demandes des agents relatives aux heures supplémentaires ou autres, ainsi que des contre-propositions éventuelles des Compagnies, fût différé jusqu'à ce que l'application de la journée de huit heures ait permis d'en apprécier toutes les conséquences. Pendant cette période d'essai, je chercherai, si besoin est, avec assentiment du Congrès, à constituer une commission d'hommes impartiaux qui observeront et étudieront d'une manière approfondie les résultats de cette expérience, de manière à pouvoir présenter au Congrès un rapport documenté sur les faits, mais sans conclusion d'aucune sorte. Il sera alors loisible à l'une ou à l'autre des parties actuellement en conflit de dénoncer le présent arrangement et de demander la revision des conditions de travail et de salaires.

Tout le monde n'en jugea pas ainsi. « Il est inconcevable, disait le grand journal américain, la Railway Age Gazette, que le Président des Etats-Unis ait pu proposer aux Compagnies d'abandonner la position qu'elles avaient adoptée en faveur de l'arbitrage par respect pour la loi, et qu'il leur ait demandé, sans plus, d'introduire sur leurs réseaux la journée de huit heures. La nation a accueilli cette décision d'abord avec surprise, puis avec étonnement et enfin avec stupeur. Tous les intérêts commerciaux du pays avaient en effet soutenu unanimement et énergiquement les Compagnies dans leur demande ininterrompue d'arbitrage. Il n'y eut qu'une bien faible partie de la presse pour approuver, et encore bien timidement, la décision présidentielle. Par contre, la grande majorité a protesté violemment contre cette décision, déclarant que, par son abandon du principe de l'arbitrage, le président Wilson avait porté

un coup terrible à la cause de la paix industrielle, coup qui se traduira par des grèves, des lock-out ou l'anarchie dans toutes les branches des affaires. »

Le président eut, le 21 août, avec les représentants des Compagnies, une nouvelle conférence au cours de laquelle M. Elisha Lee, président du Comité national des chemins de fer, fit remarquer que la seule concession de la journée de huit heures coûterait 50 millions de dollars, soit une augmentation d'environ 21 % des salaires existants. Il protesta en ces termes : « Que les Compagnies soient obligées de garantir sous menace de grève générale une augmentation de 50 millions de dollars de salaires à une petite minorité de leurs employés, sans avoir été entendues par un tribunal public, cela constitue un fait inconcevable dans une démocratie comme la nôtre. Toutes les questions pendantes disparaissent derrière de plus grandes questions. Devrons-nous dorénavant abandonner le principe de l'arbitrage dans le règlement des conflits industriels ? » Les Compagnies réclamèrent l'arbitrage.

Mais les délégués des syndicats, ayant eu vent de cette décision, quittèrent brusquement Washington, à l'exception d'un sous-comité de 24 membres avec consigne formelle de n'accepter aucun genre d'arbitrage. Les Compagnies firent vainement, le 28 et le 29 août, de nouvelles tentatives pour arriver à un arrangement. Tous leurs efforts se brisèrent contre l'intransigeance des syndicats ceux-ci repoussèrent tout ce qui tendait à l'arbitrage sous quelque forme que ce fût et déclarèrent avoir lancé l'ordre de grève pour le 4 septembre, à moins que satisfaction leur fût donnée avant cette date.

M. Wilson réclama alors une intervention législative immédiate. Dans son adresse au Congrès, le 29 août, il indiquait six mesures connexes dont le vote lui paraissait indispensable: 1° réorganiser l'Interstate Commerce Commission; 2° instituer la journée de huit heures pour les agents des trains; 3° autoriser le président à constituer la Commission d'enquête qui en étudierait les résultats ; 4° autoriser l'Interstate Commerce Commission à examiner l'opportunité d'un relèvement de tarifs pour faire face aux dépenses qu'elle entraînerait; 5o amender la loi de médiation, conciliation et arbitrage en vue d'empêcher qu'une grève puisse être déclarée avant la clôture d'une enquête publique ouverte sur un conflit industriel en cours; 6o enfin attribuer au président les pouvoirs nécessaires pour exploiter et réquisitionner les chemins de fer et leur personnel en cas de nécessité militaire.

Mais les protestations des syndicats contre l'arbitrage, et celles des expéditeurs contre le relèvement des tarifs marchandises faisaient prévoir des discussions sur les 4 et 5 points qui auraient demandé

plusieurs jours, et il fallait que le Congrès, le couteau sous la gorge, donnât satisfaction aux agents des trains avant le 4 septembre !

Aussi le bill déposé le 30 août par le député Adamson ne retenaitil plus que l'établissement à dater du 1er janvier 1917 de la journée de huit heures et de la Commission d'enquête; et la loi ainsi mutilée fut votée le 1er septembre par la Chambre, le 2 par le Sénat, auxquels les syndicats avaient fait savoir qu'ils n'admettraient aucun amendement. C'est au prix de cette capitulation que l'ordre de grève fut retiré.

་་

«Il ne s'agissait pas, en l'espèce, d'une loi réglementant la durée du travail et en abaissant la durée pour des raisons, plus ou moins justifiées, fondées sur la sécurité ou sur l'hygiène, mais simplement, comme l'a déclaré avec raison M. Hughes le concurrent de M. Wilson à l'élection présidentielle d'une loi de salaires, se bornant à décider que la journée de travail serait payée dorénavant au même prix pour huit heures que jusqu'ici pour dix heures.

Aussi la loi fut-elle mal accueillie, et la procédure révolutionnaire suivie en cette occasion souleva des protestations dans la presse. Les Compagnies ont posé devant la Cour Suprême, comme la Constitution des Etats-Unis le permet, la question de savoir si la loi est ou non constitutionnelle; mais la Cour s'est prononcée pour l'affirmative, tandis que les syndicats des agents de chemins de fer ont menacé de se mettre en grève si la loi n'est pas appliquée le 1er janvier prochain.

Quoi qu'il en soit, ce conflit et sa solution provisoire déclarent la faillite de l'arbitrage légal, imposé et défini successivement par l'Erdman Act et par le Newlands Act. Les syndicats n'en ont pas voulu, pas plus que de l'arbitrage officieux de l'Interstate Commerce Commission, accepté par les Compagnies, et n'ont proposé aucune autre voie de conciliation.

«Il ne sert de rien, en effet, de voter des lois organisant l'arbitrage légal, et il en est de celles-ci comme de toutes les lois sociales: elles ne valent que par l'adhésion qu'y donnent les intéressés. La grande erreur du socialisme d'Etat, c'est de croire que ces lois sont capables d'agir sur les mœurs. Qu'on ne dise pas que si l'arbitrage légal, au lieu d'être facultatif, avait été obligatoire aux Etats-Unis comme il l'est au Canada, il eût bien fallu que les deux parties s'y soumissent. On a vu, au Canada, les intéressés refuser de se conformer aux dispositions de la loi Lemieux. D'ailleurs, par quel moyen eût-on pu contraindre les 300.000 agents engagés dans le dernier conflit des chemins de fer des Etats-Unis à se soumettre à une telle loi, s'ils ne l'eussent pas voulu ? Il n'est pas impossible d'imposer le respect des lois de cette nature aux Compagnies, l'Etat est suffisam

ment armé contre elles; mais contre des milliers d'agents qui se mettent en révolte contre la loi, quels sont les moyens d'action du gouvernement ?

« Ce qu'il y a d'ailleurs de plus grave dans le dernier conflit des Etats-Unis, ce n'est peut-être pas le refus des agents de se conformer à la loi qu'ils avaient fait voter, c'est que l'autorité suprême, sous la sauvegarde de laquelle les lois sont placées, loin d'essayer d'en imposer le respect à ceux qui en méconnaissaient l'existence, n'ait pas hésité à se ranger de leur côté et à leur donner raison.

«Comme tous les différends mal réglés, celui-ci ne paraît d'ailleurs pas éteint..... L'on peut se demander si, par peur d'une grève, assurément redoutable, le gouvernement des Etats-Unis n'en a pas simplement retardé l'échéance, et si, en méconnaissant gravement ses devoirs d'impartialité, il n'a pas rendu la solution définitive du conflit beaucoup plus difficile. »

Oesterr Eisenbahnblatt (9-5 février 1917). Zeitung des Ver. Deutsch. Eisenbahnverwalt (8 février 1917). - Railway Gazett (23 février 1917). - Crise générale du matériel roulant et de transports à l'étranger. Les périodiques spéciaux ont accusé, pour tous les pays d'Europe et pour les Etats-Unis, une crise générale des transports par voie ferrée d'une acuité toute particulière.

En Italie, suivant les indications du Directeur général Berrini, les chemins de fer de l'Etat disposaient au début de la guerre de 103.000 wagons et 5.300 locomotives dont les réparations ont été activées. La proportion du matériel à réparer représente actuellement 6,50 % de l'effectif au lieu de 14 % au début, mais une amélioration de la situation est difficile à prévoir à cause des exigences des transports militaires. On a commandé en Amérique 3.000 wagons à marchandises et 500 locomotives, en même temps qu'une commande de 3.000 wagons et 50 locomotives était passée en Italie.

En Espagne, le ministre des travaux publics ayant constaté l'aggravation des difficultés du trafic par voie ferrée, il a été enjoint aux Compagnies espagnoles d'acquérir les locomotives et wagons nécessaires pour remédier à la congestion du trafic. D'ailleurs les usines espagnoles travaillent actuellement à pleine capacité et les principales compagnies ont de fortes commandes de matériel roulant en cours d'exécution en Espagne et en Amérique.

En Allemagne l'acuité de la crise transperce à travers les termes mêmes dont le chancelier de Bethmann-Hollweg s'est servi au Reichstag : « La tâche que nos chemins de fer avaient à remplir était << énorme. On n'a pas eu raison de dire que l'on aurait pu comman