de bennes-griffes dans des wagons qui circulent sur une voie portée au niveau des membrures inférieures des poutres du pont-roulant et qui peut se raccorder avec la voie entourant le dépôt surélevée; ces wagons transportent ensuite le combustible aux appareils de chargement proprement dits, placés au bord de l'appontement. Chaque grue peut manutentionner 500 tonnes de charbon par heure, de sorte que l'installation complète a une capacité de transbordement de 2.000 tonnes par heure. Les bennes des grues peuvent également être employées pour distribuer le charbon dans l'étendue du dépôt. Les wagons ainsi chargés passent du pont-roulant sur une des voies surélevées V qui entourent le quai et sont amenés au-dessus des trémies T des appareils de chargement C (fig. 2). Ces appareils sont constitués par une charpente quadrangulaire portée sur quatre piliers reposant chacun sur un truck à quatre roues. Chaque appareil de chargement circule ainsi sur deux voies parallèles de 090 espacées de 7m 90 d'axe en axe. D'autre part, une autre structure constituée par deux trémies aboutit au-dessous de la voie surélevée et est réunie à la charpente par un transporteur incliné. Ces trémies sont terminées par des goulottes qui aboutissent à la base du transporteur à godets inclinés t. A la partie supérieure de celui-ci, le charbon est déversé sur une courroie transporteuse portée par une volée en treillis p, qui aboutit au-dessus de l'écoutille du navire; elle est prolongée par un appareil anti-casse, qui évite le bris du charbon.

Les wagons qui circulent sur les voies surélevées sont automoteurs et actionnés chacun par deux moteurs électriques de 3 chevaux. Leur contenance est de 10 tonnes et leur fond a une forme de W; ils peuvent être vidés d'un côté ou de l'autre. Des raccordements mobiles permettent aux wagons de passer des voies surélevées sur les ponts-roulants, ou inversement, de sorte que les wagons automoteurs peuvent circuler sur toute l'installation et vider leur contenu, soit en un point quelconque du dépôt, soit directement dans la trémie des appareils de chargement, ce qui évite une manutention. Les wagons circulent à la vitesse de 60 mètres par minute; ils passent automatiquement, une fois chargés, sur des bascules qui enregistrent la quantité de charbon transporté.

des

La force motrice est fournie à tous les appareils par la station centrale d'électricité de Cristobal. Le courant est distribué lignes de trolley.

par

G. M.

Annali d'Ingegneria e d'Architettura (1er mai 1917). MARIO LUIGI LUIGGI: Grandes formes de radoub au Ferrol et à Bahia Blanca (Voir aussi l'Ingeneria de Buenos-Aires, 1916).

La fermeture est faite par un bateau-porte dont l'enfoncement ou l'émersion sont obtenus par une simple manoeuvre de soupapes régulatrices.

La machine d'épuisement comprend 2 pompes centrifuges de 0,90 de diamètre pouvant vider la forme en 5 hew.

La nouvelle forme de Bahia Blanca, plus importante que la précédente, mesure :

Nous rappellerons que pour la forme de Tarente on a des dimensions encore plus considérables longueur de 250 mètres susceptible d'être portée à 300, largeur 40 mètres, profondeur 12 mètres (V. Annales, comptes rendus de 1916, II, p. 279).

La forme de Bahia Blanca est munie d'un bateau-porte glissant doté de mécanismes électriques. En cas de réparation de ce bateau on dispose d'un second qu'on peut placer à l'extérieur du premier, mais qui, en temps normal, permet de subdiviser l'intérieur de la forme suivant la longueur des navires à caréner. L'épuisement obtenu au moyen de 4 pompes centrifuges pouvant enlever 5 m3 par sec. à 8 mètres de hauteur exige moins de 2 heures.

Une particularité de cette forme est son radier formé d'une dalle de ciment armé ayant seulement 4 mètres d'épaisseur. Des objections ont été faites au sujet de sa minceur.

Le Génie Civil (Paris, 19 mai 1917). Installations américaines pour le chargement du charbon sur les locomotives. L'établissement de ces installations présente des difficultés spéciales puisqu'il s'agit de manutentionner du charbon généraiement tout-venant, par quantités relativement faibles, mais avec un débit rapide à chaque opération.

Les appareils employés à cet effet doivent donc être assez puis

sants, bien que n'ayant à manipuler qu'une quantité de combustible réduite par jour. Pour faciliter le problème et employer des appareils transporteurs continus de faibles dimensions, on a eu l'idée, dans certaines installations, de broyer le charbon de façon qu'il puisse être aisément transporté par des convoyeurs de faible capacité. C'est notamment le système adopté dans plusieurs installations anglaises, sur le London and Nort Eastern Railway, par exemple.

Dans toutes ces installations, le charbon est emmagasiné dans une trémie, à la base de laquelle se trouve une goulotte, aboutissant au tender de la machine, et munie parfois d'un appareil de pesage qu1 enregistre la quantité de charbon délivrée.

C'est surtout en Amérique que les stations et les dépôts sont munis de dispositifs de ce genre, pour réduire au minimum l'emploi de la main-d'œuvre. Le système employé le plus récemment aux États-Unis n'est d'ailleurs pas nouveau en principe. Il dérive de l'élévateur du type skip très employé en Angleterre. Dans ce système, une benne est élevée verticalement entre des guidages et bascule automatiquement à la partie supérieure de sa course pour vider son contenu dans une trémie.

Les installations les plus récentes faites aux États-Unis ont été décrites dans une étude de M. G. Zimmer, parue dans l'Engineering du 13 avril et dont l'article du Génie Civil est une reproduction presque complète. Nous donnons à titre d'exemple la description d'une de ces installations.

Les figures 1 à 3 représentent l'installation pour le chargement du charbon, du système Holmen, établie à la station de chemin de fer de Waukegan (Illinois, É.-U.).

Dans ce système, le charbon, amené par des wagons à déchargement latéral A, est déversé dans une fosse B en forme de pyramide renversée, au fond de laquelle se trouve une ouverture cylindrique fermée par une sorte de caisson C; la manoeuvre de celui-ci permet le remplissage de la benne D qui se déplace dans la cage E; au sommet de cette cage la benne se déverse automatiquement dans une grande trémie T pouvant contenir 300 tonnes de charbon. A cet effet, le caisson de fermeture D, dont la contenance est égale à celle de la benne, est mobile autour de l'axe de sa partie cylindrique supérieure et, dans cette position relevée, ce caisson présente une ouverture en face de celle de la fosse et il peut ainsi se remplir, dans la position abaissée, au contraire, son secteur cylindrique plein ferme la fosse à charbon et son extrémité opposée, ouverte, permet à la charge de charbon de se déverser dans la benne.

La benne D elle-même comporte, à la partie inférieure, un volet basculante, maintenu dans la position de fermeture par les guidages

Fig. 1 à 3.

Elévation-coupe, vue en hout et plan

de la station de chargement de charbon de Waukegan (Illinois).

pendant toute la course et libéré seulement à la partie supérieure, ce qui lui permet alors de s'ouvrir et d'assurer la vidange du charbon dans la trémie T; à la base de cette trémie se trouvent deux goulottes gg' qui servent à distribuer le charbon dans les tenders. Elles sont articulées et équilibrées par des contrepoids, ce qui permet d'en amener facilement l'extrémité à l'emplacement voulu. La benne Da une capacité de 2 tonnes et demie; dans d'autres installations du même système, ce poids est seulement de 1 tonne. Le poids propre de la benne est équilibré par un contrepoids p; dans quelques installations, deux bennes se déplacent parallèlement et s'équilibrent mutuellement.

Des installations analogues ont été réalisées aux États-Unis pour emmagasiner et délivrer le sable destiné aux sablières des locomotives. Ces installations sont alors complétées par un dispositif permettant le séchage du sable à l'aide de serpentins de vapeur qui traversent les trémies.

Dans les dépôts américains importants, on a établi des installations doubles, constituées par deux groupes d'appareils analogues à ceux décrits, disposés de part et d'autre d'un faisceau de voies et réunies à leur partie supérieure par une passerelle, ce qui permet de les alimenter toutes deux à l'aide d'un seul élévateur. G. M.

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Bulletin des transports internationaux (juin 1917). Chemins de fer de l'Asie turque, ligne de Bagdad. De Konia, la première section de la ligne faite en 1903-1904 décrit un grand are au sud du Kara Dagh, passe à Eregli, atteint Boulgourlou; la deuxième section de 840 kilomètres, entre Boulgourlou et Hélif n'est achevée que sur 90 kilomètres, jusqu'à Bozanti. Une route provisoire est ouverte aux automobiles de Bozanti à Dorak, la percée du Taurus se poursuit sur les 42 kilomètres séparant ces deux localités, l'arrivée du matériel est très difficile. Dans le Taurus cilicien la ligne monte à la cote 1465 et comporte 11 kilomètres de tunnels, elle descend ensuite dans la plaine d'Adano, se raccorde à Jemdche à la ligne venant de Mersina, franchit le Djihoun, passe près des ruines d'Issus, contourne le golfe d'Alexandrette et atteint depuis 1907 Marmoure à 115 kilomètres de Dorak. Nouvelle solution de continuité pour la traversée d'Amanus, une voie étroite de fortune établie entre Marmoure et Islahie monte à 874 mètres et comporte 2 kilomètres de tunnels sur le versant ouest, plus cinq autres sur le versant ouest dont le grand tunnel de Bagdehé de 4.885 mètres. Tronçon pas encore exploité régulièrement. De là, la ligne descend. au sud sur Mouslimié à 15 kilomètres d'Alep, franchit l'Euphrate à Tchéraboulous sur un viaduc à dix arches de 810 mètres livré à la