Le Génie Civil (2 juin 1917). - Restauration de ponts en héton armé fissuré sur les chemins de fer prussiens. Les Allemands şe préoccupent de l'influence que peuvent avoir sur les armatures les fissures plus ou moins capillaires qui apparaissent sur un certain nombre d'ouvrages en béton armé et qui réveillent les préventions qu'un assez grand nombre d'ingénieurs manifestaient contre ce matériau. Le cri d'alarme a été poussé par Perkühne dans Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, à l'occasion de l'inspection d'une série de viaducs de voies ferrées dans la Saxe. La Zentralblatt der Bauverwaltung, du 14 mars 1916, donne une étude traduisant les mêmes tendances à propos de dégradations graves survenues à deux viaducs situés sur une ligne de chemin de fer, dégradations qui nécessitèrent d'importantes réfections. Les dispositions vicieuses de ces ouvrages ont, d'ailleurs, dû contribuer, pour une large part, aux détériorations.

L'article du Génie Civil est une traduction commentée de cette dernière étude. Il examine successivement la disposition des fissures constatées dans les deux viaducs en question, les causes probables de la formation de ces fissures et les moyens employés pour la restauration des deux viaducs endommagés et le calfeutrement des fissures. G. M.

Annali d'Ingegneria e d'Architettura (1er avril 1917). E. BIANCHI: Le pont à trois articulations sur la rivière Noce et les articulations système Mesnager.

Le pont sur la Noce pour le chemin communal de Rivello à Truchino (province de Potenza) est un ouvrage en arc évidé de 30 mètres de portée, 6 mètres de flèche et 5 mètres de largeur transversale dont la construction fut adjugée à l'entreprise A. Provera, le cahier des charges spécifiant que les trois articulations à charnière seraient en béton du type breveté dit béton fretté Considère, composé d'une partie de ciment, 3 de sable et gravier, et pour les rendre parfaitement résistantes, seraient armées de fortes spirales de fer homogène, de manière à atteindre une résistance à la pression supérieure à 450 kg. cmq.

L'arc à trois articulations étant sensible aux variations de flèche sous les charges et les écarts de température, les pilastres des voutelettes supportant la chaussée étaient renforcés par des diagonales et contre-diagonales, le plancher portait à ses extrémités sur des feuilles de plomb.

Ce qui rend particulièrement intéressant cet ouvrage de dimensions courantes, c'est l'emploi du type d'articulation à faisceau flexible imaginée par M. l'Ingénieur en chef Mesnager (Annales 1896, II, p. 750). L'auteur donne les détails de l'application au pont sur la Noce où l'effort unitaire sur le fer ressort à 660 kg cmq à la clé ; l'articulation à la clé comprend des fers de 3 m. 40 (égal à une longueur de 38 diamètres). Il résume les avantages et les inconvénients du système avantages dépense réduite, simplicité et sûreté comparativement aux autres types d'articulation, grande sensibilité; les inconvénients se réduisent à un seul nécessité absolue d'un montage rigoureusement exact, si par un défaut d'exécution l'alignement parfait des intersections de fers vient à manquer, l'articulation n'existe plus et la disposition des fers développe des efforts transversaux susceptibles de ruiner l'ouvrage.

Teknisk Tidskrift (16 mai 1917). NILS BOLINDER: Nouveau pont basculant sur le chenal Jönköping. — Cet ouvrage est construit tout auprès d'un pont tournant moderne servant au passage des piétons et d'une voie ferrée. Le dispositif basculant fut choisi à cause de sa plus grande rapidité de manoeuvre, du dégagement complet des abords, du raccordement plus facile avec les voies d'accès, de la plus grande simplicité des mécanismes.

L'axe de rotation normal à l'axe du tablier et le contrepoids sont disposés sur la culée ouest, la volée est actionnée au moyen d'engrenages circulaires disposés de chaque côté; l'ouvrage est biais à 78° 24', il s'ouvre sous un angle maximum de 82o. L'ouverture droite est de 10 mètres comme la largeur totale du tablier qui se répartit en une chaussée de 6 mètres avec voie ferrée et deux trottoirs en encorbellement de 2 mètres.

L'axe de la voie ferrée est à 1 m. 40 de celui du pont. Les rails sont portés par des traverses distantes de 0 m. 60 d'axe en axe, le platelage en chêne de 17 m. 50 × 20 cm. avec un voligeage de 7 cm. 50 d'épaisseur.

Le pont est manoeuvré électriquement au moyen d'un courant continu à 600 volts, la durée de l'ouverture est de 30 sec. Une manoeuvre de secours à bras est installée dans la cabine pour le cas d'interruption du courant. Le moteur rotatif de 28 chv. est muni d'un frein électro-magnétique.

De chaque côté du canal des mâts enclenchés électriquement avec le moteur s'abattent en travers de la chaussée avant l'ouverture du pont, et des signaux lumineux sont établis pour renseigner la navigation.

Les maçonneries des culées ont été faites en ciment armé.

La résistance du tablier a été calculée pour le passage d'une voiture de tramway électrique pesant 12 tonnes avec des essieux de 6 tonnes distants de 1 m. 70, et de deux camions automobiles de 10 tonnes avec 4 mètres d'espacement d'essieu et enfin d'une foule donnant 500 kg. par m2. L'action du vent sur la volé ouverte est comptée à 100 kg. par m2.

Le Génie Civil (Paris, 9 juin 1917. A. DUMAS: Les installations pour le transbordement et l'emmagasinage du charbon aux extrémités du canal de Panama. D'importantes installations ont été réalisées aux deux extrémités du canal de Panama pour fournir du charbon aux navires. Ces installations sont destinées, d'une part à faciliter la navigation commerciale, et d'autre part à constituer une réserve de combustible pour la marine de guerre des ÉtatsUnis. Elles comprennent chacune un dépôt de très grande capacité, pour l'emmagasinage du combustible, et des appareils de déchargement et de chargement à grand rendement, pour délivrer le plus rapidement possible le charbon aux navires.

Ces deux installations ont été édifiées, l'une à Cristobal, du côté de l'Atlantique, et l'autre à Balboa du côté du Pacifique. La capacité totale des deux dépôts est normalement de 500.000 tonnes et peut atteindre 700.000 tonnes exceptionnellement. L'installation de Cristobal, la plus importante, a une capacité normale de 350.000 tonnes de charbon.

Dans chacun de ces dépôts, une partie du charbon est conservée sous l'eau, dans une fosse qui occupe une fraction de la superficie du dépôt. Au-dessus du charbon immergé, on en ajoute d'ailleurs d'autre, de manière à augmenter la réserve. En emmagasinant ainsi le charbon sous l'eau, on a placé le combustible dans des conditions qui le préservent de son altération à l'air.

L'article du Génie Civil décrit les deux stations, mais nous nous bornerons à résumer ici la description de la plus importante, celle de Cristobal. Cette station se compose d'un appontement rectangulaire de 558 mètres de longueur et 138 mètres de largeur, construit en partie sur la côte et en partie sur des piles en béton, fondées sur le roc à une profondeur variant de 15 à 22 mètres. Cet appontement (fig. 1 et 2) porte le dépôt de charbon, bordé d'un côté par un quai réservé au débarquement du combustible apporté par les bateaux charbonniers, et de l'autre côté par un quai où s'amarrent les navires en escale qui viennent faire du charbon. Sur le petit côté, formant le front de mer, se trouve un troisième quai

portant un silo à charbons destiné spécialement au ravitaillement des remorqueurs et des navires de faible tonnage, qui sont chargés directement à l'aide de goulottes partant du silo.

Sur la plus grande partie de la longueur de l'appontement le charbon est conservé en tas exposés à l'air (fig. 1 et 2); à l'extrémité avant, au contraire, le dépôt est constitué par une fosse dans laquelle la houille est emmagasinée sous l'eau.

La fosse d'emmagasinage sous l'eau a son fond à la cote (850). Sur le reste du dépôt le charbon est emmagasiné entre les cotes 0m 60 et 10m 60.

Le fonctionnement de l'installation est le suivant : le charbon est pris dans les soutes des bateaux charbonniers par des appareils A (fig. 2) qui le versent sur le dépôt. Il est réparti dans le dépôt et repris par les grues des ponts-roulants B, servant à charger des wagons spéciaux w; ceux-ci, qui peuvent quitter le pont-roulant pour circuler sur la voie surélevée entourant le dépôt, vont alimenter enfin les appareils distributeurs C, qui versent le charbon, à l'aide d'appareils anti-casse, dans les soutes des navires.

Les appareils A (fig. 1 et 2), servant au déchargement du charbon apporté par les navires charbonniers, sont des transbordeurs à tourelles, du type Hunt. Chacun d'eux est constitué par une tour en charpente dont la partie supérieure est pyramidale et dont la hauteur totale atteint 46 mètres. L'appareil est porté sur quatre trucks à quatre roues chacun, circulant sur deux voies de 0m 70, espacées de 10m 50 d'axe en axe. A mi-hauteur environ de la tour se trouve une poutre horizontale sur laquelle se déplace un chariot auquel est suspendue une benne-griffe de 2'5, qui prend le charbon dans la cale du charbonnier et le déverse dans une première trémie établie au centre de l'appareil ; de cette trémie le charbon passe dans une seconde trémie par l'intermédiaire d'un transporteur à courroie et de là dans les wagons qui circulent sur les quais.

Au-dessus du dépôt circulent deux ponts-roulants de très grande puissance (fig. 1 et 2) de 96 mètres de portée, et autour du dépôt on a installé une voie ferrée surélevée double V, disposée de manière qu'on puisse faire passer les wagons qui y circulent sur des voies portées à la partie inférieure des ponts-roulants.

Chacun des ponts-roulants est porté par quatre trucks, deux à chaque extrémité, au total 64 roues, et chaque truck est actionné par un moteur électrique de 150 chevaux. La vitesse de translation du pont est de 15 mètres par minute

Sur chaque pont roulant circulent, au lieu des treuils habituels, deux grues G. (fig. 1 et 2), qui constituent chacune un appareil de manutention complet. Ces appareils chargent le charbon, au moyen