les chômeurs qu'ils emploieront et pour le service du gros outillage. Comme il était au début impossible de loger les ouvriers sur place, on a construit des baraquements où les ouvriers trouvent pour 90 pf. par jour un lit (service, éclairage et chauffage compris).

En raison de l'instabilité des prix, il n'a pas été possible de passer des marchés aux conditions ordinaires et on a employé le système de la régie intéressée. L'entrepreneur fournit le gros outillage et on lui en paye l'intérêt et l'amortissement. L'Administration paye les salaires des ouvriers, les réparations de l'outillage, les appointements du personnel propre de l'entreprise employé sur les chantiers. En outre, à titre de faux frais et bénéfices, l'entrepreneur reçoit. une allocation additionnelle qui est un certain pourcentage des principaux chefs de la dépense totale. L'Administration reste libre de remplacer ces marchés par des marchés ordinaires lors du retour des conditions normales. Les résultats obtenus n'ont pas été très satisfaisants.

Sur l'ensemble des six lots sont employés 7 excavateurs et 19 pelles à vapeur; toutefois, en raison de l'irrégularité des réceptions de charbon, ces appareils ne fonctionnent pas à plein rendement. Le rendement de la main-d'œuvre est également inférieur à celui du temps de paix quoique les salaires horaires des manoeuvres soient montés de 1 M. 13 en janvier 1919 à 4 M. 55.

Sur le total de 15 millions de mètres cubes de terrassement, il faudra en mettre en dépôt 13 millions.

Pour les acquisitions de terrains il a été fait usage de la procédure simplifiée autorisée par l'ordonnance du 11 septembre 1914 (simplification de procédure d'expropriation) et l'ordonnance du 17 nov. 1918 sur la démobilisation.

Engineer (8 juillet 1921). Le port de Londres. L'article est consacré au nouveau bassin Albert, dont l'amélioration a été commencée il y a dix ans. La longueur de ce bassin est de 1372 mètres ; sa largeur varie de 152 à 213 mètres. Il peut recevoir quatorze bâtiments parmi les plus grands qui fréquentent le port de Londres.

On accède de la Tamise au bassin par une écluse d'entrée longue de 243 m. 84 et large de 30 m. 18, avec une profondeur de 13 m. 72. Cette écluse peut être divisée en deux compartiments qui ont comme longueurs respectives 76 m. 28 et 167 m. 61. Les portes, construites en acier, sont manoeuvrées hydrauliquement. Des dispositions ont été prises pour pouvoir porter à 277 m. 36 la longueur de l'écluse, au moyen d'un caisson flottant. Des prolonge

ments ont été constitués par deux jetées courbes, qui présentent en plan la forme d'une cloche.

Une communication a été établie avec le Royal Albert Dock. La largeur adoptée est de 30 m. 48.

Une intéressante disposition a été réalisée par l'installation de sept appontements longitudinaux en béton armé, qui ont chacun. une longueur de 158 m. 49.

A l'extrémité du bassin, on a construit une forme de radoub dont les dimensions sont les suivantes longueur 228 m. 60; largeur 30 m. 48; hauteur d'eau sur les tins 10 m. 67. Les bajoyers de la forme sont en béton; leur épaisseur varie depuis 6 m. 25 à la base jusqu'à 2 m. 44 au sommet.

Les appontements dont il a été parlé plus haut sont construits en béton armé suivant le système Considère. Ils sont tous identiques. On a ménagé entre les appontements et le mur de quai une distance de 9 m. 75, afin de permettre le passage des bateaux. Chaque appontement est outillé par des grues électriques de 3 tonnes qui déposent sur les bateaux les marchandises apportées par le bâtiment. Pour les lourdes charges, il y a deux mâtures flottantes : l'une de 100 tonnes; et l'autre, de 10 tonnes.

V. TRAVAUX MARITIMES.

Le Génie civil (Paris, 22 octobre 1921).

L'installation de chargement du charbon à bord des navires, à Curtis Bay (Maryland, E.-U.). Le problème à résoudre dans ce port consistait à décharger les wagons de charbon, et à embarquer le combustible dans des navires, avec le minimum de main-d'œuvre.

L'installation est portée par un quai ou pier en béton armé de 213 35 de longueur, et 35 mètres de largeur, établi à 240 environ au-dessus du niveau moyen de la mer. Au bord du pier, des dragages ont ménagé une profondeur d'au moins 10 67. Les figures 1 à 3 montrent la disposition générale de l'installation.

A quelque distance en arrière du quai de chargement, sur le rivage, se trouvent deux dumpers ou appareils pour le déchargement des wagons. Chacun de ces dumpers alimente trois courroies transporteuses, de 150 de largeur, qui desservent toute la longueur du quai, et qui se déplacent à la vitesse de 150 mètres à la minute. Leur capacité de transport maximum est de 2.000 tonnes de charbon par courroie.

Les wagons arrivant pour être déchargés sont envoyés à l'un ou l'autre des deux dumpers; ils sont aussitôt basculés et leur contenu

est versé dans une trémie surélevée de 120 tonnes de capacité. Avec les deux dumpers, on peut arriver à basculer, au total, 80 wagons par heure.

A la base de chaque dumper se trouvent trois courroies transporteuses, servant à évacuer le charbon, et alimentées directement par les trémies. Deux de ces courroies amènent le charbon jusqu'à une tour de chargement. La troisième conduit le charbon en cas de besoin vers des silos d'emmagasinement.

Chacune des 4 tours est munie d'une sorte de cage mobile, qui peut s'élever ou s'abaisser selon la hauteur des navires à desservir. Cette tour porte une poutre horizontale mobile qui s'avance au-dessus du navire à remplir, et qui porte un appareil de déchargement du charbon nouveau, d'un type original. Cet appareil projette le charbon horizontalement à une distance qui peut atteindre 15 mètres. On arrive ainsi à remplir les angles des cales des navires sans pelletage manuel, ce qui constitue une grande économie.

(Paris, 24 septembre 1921). L'alimentation en eau du canal de Panama. L'alimentation en eau du bief supérieur du canal de Panama a été l'objet de longues discussions, avant l'achèvement des travaux, entre les partisans et les adversaires du projet de canal à écluses qui a été finalement exécuté.

Les seconds prétendaient qu'il n'y aurait pas assez d'eau, pendant la saison sèche, pour alimenter le bief supérieur du canal et qu'il fallait établir un canal au niveau de l'Océan.

L'expérience a montré que le canal n'aurait pu être creusé au niveau de la mer, sans écluse, à cause des glissements de terrain qui se sont produits dans la tranchée de la Culebra. Après plusieurs années d'exploitation, on peut actuellement déclarer que les craintes des adversaires du canal à écluses étaient vaines, et que l'alimentation en eau est parfaitement assurée pendant toute la saison

sèche.

Le niveau normal du lac de Gatun, qui constitue le bief central du canal, est à la cote 85 pieds (26 mètres environ). Mais avant la saison des pluies, on laisse le niveau monter jusqu'à 87 pieds; d'autre part, le canal peut fonctionner avec son plan d'eau à la cote 80 pieds, la profondeur de l'eau au-dessus des seuils des écluses étant encore de 12 mètres. Cette dénivellation de 7 pieds (2m 10 environ) du lac suffirait à assurer 1925 éclusages, et à alimenter l'usine hydro-électrique qui fournit la force et l'éclairage aux diverses installations du canal. Enfin, si le trafic augmentait dans des proportions imprévues, on pourrait suspendre l'exploitation de l'usine hydro-électrique de

Gatun et utiliser à la place, pendant la saison sèche, l'usine thermique de secours de Miraflores. On pourrait ainsi effectuer près de 4.000 éclusages pendant la saison sèche. C'est dire que le canal peut répondre à tous les besoins futurs.

Zentralblatt der Bauverwaltung (26 février 1921). L'agrandissement du Port de Pêche de Geestemünde. L'Établissement de l'ancien port ouvert en 1896 a coûté environ 6.585.000 M. Depuis ce moment 8.562.000 M. ont été dépensés pour son agrandissement et ses installations se trouvent aujourd'hui insuffisantes. En 1896 les réceptions annuelles de poisson s'élevaient à 27 millions de livres représentant 2,7 millions de M. En 1913 ces chiffres étaient devenus 94,6 millions et 11,2 millions.

En 1911, la consommation en poisson de l'Allemagne représentait une valeur de 139 millions de marks, dont 102,4 millions étaient importés de l'Étranger. Il faut aujourd'hui que l'Allemagne se

suffise à elle-même.

Les agrandissements du port de Geestemünde doivent le mettre à même de recevoir et de traiter une quantité de poisson égale à la totalité de l'importation allemande d'avant guerre.

Le port aujourd'hui ouvert sera fermé par une écluse double de manière à soustraire les bassins aux marées de vive eau.

Les dépenses sont évaluées à 22.000.000 M. au prix d'avantguerre dont 2.900.000 pour les terrains qui ont déjà été acquis par la Ville et l'Etat sur d'autres crédits. La Ville doit à titre de contribution faire apport gratuit des terrains déjà achetés de Wuldoorf, et en outre payer 4 millions de marks. Un contrat a déjà été passé avec la ville. Enfin on compte sur les contributions des riverains.

VI. CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBILES

Le Génie civil (Paris, 17 septembre). Les nouveaux wagons en acier de 109 tonnes de capacité, du Virginian Railway (ÉtatsUnis). On a remorqué récemment, sur le Virginian Railway, un train de 100 wagons pesant chacun 40 « short tons >> américaines, et contenant 120 «< short tons » de charbon (109 tonnes métriques). Le poids total du train était ainsi de 14.500 tonnes; c'est vraisemblable, ment le train le plus lourd qui ait été remorqué jusqu'ici.

Les wagons de Virginian Railroad, construits par la Pressed Steel Car Co, ont 15m 10 de longueur, 3m 12 de largeur et 2 57 de profon deur au milieu de la caisse. Le volume de la caisse n'est que de 109 mètres cubes, mais, en la supposant chargée de charbon s'élevant