l'eau de mer s'est étendue dans les parties les plus éloignées de la baie, et même dans les fleuves. Les tarets ont attaqué les bois en des points distants de 80 kilomètres de la Porte d'Or. On les rencontre dans des pieux existant depuis trente à quarante ans, et qui s'étaient bien conservés jusqu'à présent. Revêtement Engineering News-Record (7 juillet 1921). d'un tunnel au moyen du canon pneumatique. La méthode pneumatique pour exécuter le revêtement en béton des tunnels a été appliquée avec succès sur les tunnels de Caribou (Californie), qui font partie d'une installation hydro-électrique. Le tunnel no 2 a une longueur d'environ 2.808 mètres, avec un diamètre définitif de 3 m. 05: la totalité du revêtement en béton a été effectuée par ce procédé. Le principe du canon pneumatique est de refouler le béton dans les tuyaux à l'aide d'un piston. La machine est montée sur des chariots et se déplace au fur et à mesure de l'avancement du chantier. Elle a une capacité approximative d'un demi-mètre cube. La pression de l'air est de 6 à 7 atmosphères. La quantité d'air nécessaire varie suivant le degré d'humidité du béton. On s'est trouvé bien d'un compresseur d'air fournissant 14 mètres cubes d'air par minute. -(7 juillet 1921). Fonçage de pieux à travers une toiture d'appontement. L'action destructive des tarets, le remplacement d'environ 3.000 pieux par des pieux créosotés dans un appontement de Port Costa (Californie). Il s'agit d'un appontement longitudinal qui est recouvert de hangars. Afin de ne pas arrêter le mouvement des marchandises dans ces hangars, on a décidé d'effectuer le fonçage au moyen d'un matériel flottant et de faire passer les pieux à travers des ouvertures pratiquées, d'une part, dans les toitures, et d'autre part, dans le tablier de l'appontement. Le bateau à sonnette a été muni d'un mât oblique de 33 m. 50 pour mettre chaque pieu en place; ce mât supportait ensuite le mouton et deux glissières pour le fonçage. L'espace occupé dans les hangars pour une opération était seulement de 10 mètres sur 12. Les pieux avaient une longueur de 16 à 26 mètres. L'avancement du travail était d'environ 10 pieux complètement enfoncés par 8 heures. III. ROUTES. PONTS ET VIADUCS Le Génie civil (Paris, 27 août 1921). · Construction d'un pont suspendu de 533 m. 40 de portée sur la Delaware, à Philadelphie (E.-U.). On doit commencer prochainement, entre Philadelphie et Camden, la construction d'un pont suspendu de 533 m. 40 (1.750 pieds) d'ouverture, qui sera le plus grand pont suspendu construit jusqu'ici. Le nouveau pont doit avoir 533 m. 40 de portée libre, et 1.078 mètres de longueur totale. Le tablier aura une largeur totale maximum de 38 m. 25; il doit permettre le passage de six véhicules, et, à cet effet, la largeur de la chaussée est de 17 m. 35. Quatre voies ferrées sont, de plus, disposées latéralement, dont deux en porte à faux par rapport à la suspension des pièces de pont transversales. Les trottoirs réservés aux piétons sont surélevés, disposés audessus des voies ferrées intérieures. On estime que l'ouvrage sera terminé en 1926. (Paris, 3 septembre 1921). - Le pont en béton de scories de Reading (Pensylvanie, E.-U.). Ce pont, qui vient d'être achevé est remarquable par l'emploi de béton de scorie, plus léger que le béton ordinaire. L'ouvrage se compose d'une série d'arches formées chacune de deux arcs parallèles de 4 m. 88 de largeur, séparés par un intervalle de même largeur, et portant un tablier de 18 m. 30 de largeur totale. La longueur totale de l'ouvrage mesurée sur l'axe est de 487 m. 70 en y comprenant les viaducs d'approche; à l'intérieur de ceux-ci, le pont est partagé en 13 arches, dont 8 arches principales et 5 d'ouverture réduite. Les unes ont 31 m. 70 et les autres 15 m. 85 d'ouverture. La construction a duré environ 15 mois, et a coûté environ 1 million de dollars. Zentralblatt der Bauverwaltung (23 mars 1921). — Profils en travers types pour les Ponts-Routes. Après consultation des Regierungs-Presidente, de l'Administration de la Navigation, et des -Landesdirectoren, le ministère des Travaux Publics de Prusse a arrêté comme suit les Profils en travers types pour les Ponts-Routes à construire. Remarque. La largeur des bute-roues est comptée à partir de l'âme des poutres principales (ou du garde-corps) lorsque les semelles des poutres ne réduisent pas la largeur des bute-roues à une hauteur de moins de 3 m. 50 au-dessus du sol faute de quoi la largeur est comptée à partir des arêtes des semelles. La largeur des trottoirs se compte à partir de l'âme des poutres principales (ou des garde-corps) lorsque les semelles ne réduisent pas la hauteur libre au-dessus du trottoir à moins de 2 mètres du sol ou ne la réduisent que sur une longueur de 1/10 de la portée du pont; dans le cas contraire la largeur est comptée à partir des arêtes des semelles. I. Pour les chemins de terre, chemins carrossables entretenus, et les routes secondaires, lorsque le passage des plus grandes machines agricoles n'est pas à prévoir ou peut être détourné sur un pont voisin, les bute-roues peuvent aux dépens de la chaussée être élargis de 0 m. 10 chacun. II. Pour les chemins de terre, chemins carossables entretenus et les routes sur lesquels circulent les grandes machines agricoles. Pour le trafic agricole ordinaire à deux voies les bute-roues peuvent être aux dépens de la chaussée élargis de 0 m. 10 chacun. PONTS A DEUX VOIES. III. Pour chaussées et rues à faible circulation de piétons. IV. Pour chaussées et rues avec circulation de piétons importante d'un seul côté. VII. Pour circulation urbaine. Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1921-III. 15 Au sein de la Commission de Standardisation de l'Industrie allemande a été créé un Comité d'unification des dimensions des pontsroutes qui a nommé une sous-commission chargée d'étudier la largeur des Ponts. Ce sous-comité a approuvé les types proposés. L'avis du Comité n'est pas encore émis. Engineer (10 juin 1921). Cet Le nouveau pont de Southwark. ouvrage remplace un pont qui avait été construit au même emplacement, il y a environ un siècle. Ce dernier avait une chaussée trop étroite et des abords à forte pente; de plus, la navigation se trouvait gênée par le fait qu'il n'y avait que trois travées, alors que les ponts voisins (pont de Londres et pont de chemin de fer de Cannon-street d'un côté, pont de chemin de fer et pont-route de Blackfriars de l'autre côté) ont tous cinq arches. Le nouveau pont a également cinq arches. La plus grande arche est celle du centre, qui a 42 m. 82; les deux arches de rive ont chacune 37 m. 48; les arches intermédiaires ont 40 m. 15. Chaque arche est constituée par sept arcs d'acier, dont l'espacement est de 2 m. 67, sauf pour les arcs extérieurs qui se trouvent seulement à 1 m. 52 des arcs voisins. Les trottoirs sont supportés par des consoles, qui ont une portée de 1 m. 96. La chaussée a une largeur de 10 m. 67; les trottoirs, une largeur de 3 m. 05. Les quatre piles reposent sur des caissons d'acier remplis de béton. Elles sont composées de massifs de briques avec revêtement de granit. Le prix de la construction du nouveau pont a été de 9.375.000 fr. Phares pour Engineering News-Record (16 juin 1921). routes en Angleterre. Le ministre des Transports fait procéder à des expériences avec un feu à éclipse dont les éclats se produisent à intervalles de 15 à 30 secondes. Ces feux sont destinés à deux buts différents les uns, qui seront probablement constitués par une lampe rouge, signaleront les tournants dangereux et les croisements de routes; les autres, dont la coloration sera blanche, éclaireront les nouveaux poteaux indicateurs, projetant leur lumière sur les inscriptions toutes les 15 secondes. La lampe expérimentée est petite; l'éclat est produit par l'acétylène. (23 juin 1921). Les fondations du pont de Platte River. — Un nouveau pont franchissant le North Platte River, près de Bridge port, a été mis en service, au mois d'août 1920, par le réseau de Chicago, Burlington et Quincy. Les piles en béton reposent sur des pieux foncés au moyen de jets d'eau. Ces pieux en béton armé sont au nombre de 550. Ils ont une section carrée de 0 m. 41 de côté, avec une longueur de 12 m. 19. Un canal de 0 m. 10 permet d'envoyer un jet d'eau à des pressions qui varient de 7 à 14 kilogrammes ; l'extrémité inférieure est réduite à 0 m. 04 par un ajutage en fonte, qui se trouve noyé dans le béton. Le jet creuse son trajet dans le sable et l'argile du lit de la rivière, ce qui permet au pieu de s'enfoncer par son propre poids. Des tuyaux latéraux sont disposés sur chaque face du pieu; on les utilise pour empêcher le frottement et pour entraîner les matériaux déplacés. (21 juillet 1921). Le pont de la Susitna River (Alaska). — Cet ouvrage, construit par les chemins de fer du Gouvernement des États-Unis en Alaska, franchit la Susitra River par une travée de 153 m. 62; la longueur totale est de 402 m. 94. La pile Nord a été fondée au moyen d'un caisson ouvert; la pile Sud, au moyen d'un batardeau. Les fondations ont été descendues à une profondeur moyenne de 7 m. 62 au-dessous du fond de la rivière. La travée en acier de 153 m. 62 a été montée du 8 novembre 1920 au 8 janvier 1921. Le montage s'est fait à l'aide d'une grue-locomotive de 100 tonnes, dont la portée maxima était de 25 m. 91; il y avait, en outre, une grue-locomotive de 35 tonnes, dont la portée était de 15 m. 24. Le poids total d'acier mis en œuvre pour cette travée est de 1803 tonnes. IV. NAVIGATION INTÉRIEURE Le Génie civil (Paris, 8 octobre 1921). A. ANTOINE: L'exposition de navigation et d'énergie industrielle de Munich (juin-juillet 1921). -Cette exposition avait pour but d'intéresser le grand public aux importants et coûteux travaux d'aménagement hydraulique que l'Allemagne se propose de faire, particulièrement en Bavière. L'un de ces travaux est la voie navigable Rhin-Main-Danube, déjà amorcée par la canalisation du Main jusqu'à Aschaffenburg. Il s'agit de prolonger cette canalisation jusqu'à Bamberg, et de relier ensuite le Main au Danube par un canal neuf, aboutissant un peu en amont |