Cette surcharge a été obtenue au moyen de ballast pour les trottoirs et de pierres cassées pour la voie charretière. On a d'abord chargé la travée gauche, puis on a fait stationner sur cette travée, pendant une 1/2 heure, un train d'épreuves composé de deux locomotives de 21 T. accouplées et de quatre wagons chargés, de 14 T. chacun, les deux locomotives au milieu du train, ce dernier couvrant exactement toute la travée (poids total 98 T.). On a chargé ensuite la travée droite, la travée gauche restant chargée, et fait stationner le même train sur la travée droite. Cette travée a été ensuite déchargée. Ces diverses opérations ont été effectuées dans la journée du 28. La travée gauche n'a été déchargée que le lendemain matin; elle est ainsi restée chargée pendant 24 heures. Les flexions constatées pour chaque opération sont consignées en millimètres au tableau suivant: En ce qui concerne la pile, les déplacements enregistrés au stationnement du train d'épreuves sont de l'ordre du millimètre et il est à observer que les manets ont noté les effets de température dont les variations s'inscrivaient parfois brutalement, sous l'œil de l'observateur, et notamment lorsque le soleil masqué par un nuage était brusquement découvert. 20 Épreuves par poids roulant. Les trottoirs restant chargés à raison de 500 kg. par mètre carré, les épreuves par poids roulant ont eu lieu dans l'ordre et dans les conditions ci-après: I. Un cylindre à vapeur de 17 T. parcourt l'ouvrage, aller et retour, à vitesse réduite en longeant la bordure du trottoir aval. II. Le cylindre, comme ci-dessus, longe la bordure du trottoir amont. III. Le même cylindre et une locomotive de 21 T. parcourent l'ouvrage, à vitesse réduite, et en restant de front, le cylindre le plus près possible de la locomotive, avec stationnement de 3 minutes aux clefs et sur la pile. Retour dans les mêmes conditions, sans arrêt. IV. Trois locomotives accouplées de 21 T. traversent l'ouvrage en stationnant comme ci-dessus, le centre de gravité sur l'axe des points de stationnement. Retour, sans arrêt. V. Passage d'un train composé de 2 locomotives de 21 T. et de 4 wagons de 14 T. chacun, les locomotives étant placées au centre du train, avec stationnement comme ci-dessus. Retour sans arrêt, en vitesse. VI. Passage du même train, les locomotives à l'avant, sans arrêt à la vitesse normale, et retour. VII. Passage simultané du même train, sans arrêt, à vitesse réduite, du cylindre à vapeur de 17 T. et d'un cylindre de 7 T. attelé de six chevaux, les deux cylindres se suivant. Retour dans les mêmes conditions. Les flèches maxima produites dans ces épreuves sont indiquées en millimètres dans le tableau ci-après : Le vent rendait la lecture des appareils Bosramier assez difficile, la graduation de ceux-ci étant faite en mm. sans vernier. Pour ce qui est de la pile, les manets ont enregistré jusqu'à 1 mm. 1/2 de déplacement au passage du train et des deux rou leaux compresseurs. Après les épreuves effectuées, l'examen des diverses parties du pont n'a révélé aucune fissure. La température a varié de 8° à 21° avec temps un peu nuageux et un fort vent N. N.-Est. Avant et après les épreuves, il a été procédé au nivellement du tablier. Les résultats des nivellements sont donnés ci-dessous : Régime du Marché. L'entrepreneur avait traité à forfait, sauf révision des prix, en fin d'entreprise, la réfection des arcs et du hourdis, celle de la pile, des murs de culées et du garde corps. Tous les autres travaux: les démolitions, la consolidation du caisson de fondation, la fourniture et la pose des plaques de regards et de caniveaux, ont été payés en régie ou sur série de prix invariables. Le pavage de la chaussée ne faisait pas partie de l'entreprise; il a fait l'objet d'un marché spécial. |