136 palplanches Ransome de 7 à 8 mètres de longueur. Fiche moyenne des palplanches 2 m. 50 dans le gravier, les maçonneries démolies et les enrochements de l'ancienne pile. Temps moyen de battage d'une palplanche: 2 h. 15. Nombre de jours de battage: 31 jours. Avant le battage, le scaphandrier avait enlevé les plus gros enrochements de l'ancienne pile, qui pouvaient gêner. Quelques palplanches se sont dégrafées. Des avaries survenues à la sonnette et deux crues successives de la Meuse ont interrompu le battage. L'arrachage a été effectué à l'aide d'un treuil de 3 T. et d'une paire de moufles à 3 réas (15 T.) monté sur margotat. 3 cadres en bois étaient situés à l'intérieur du batardeau. Pendant les travaux les eaux de la Meuse ont atteint la cote 142.33. (Marnes et calcaires du lias recouverts de graviers.) Batardeau de la 2e pile côté Mohon. - Enceinte de 29 m. Niveau moyen de l'eau pendant le battage. Niveau du sol des fondations.... Différence: 8m. 144 m. 20 138 m. 94 Longueur des palplanches : 8 mètres. 134 palplanches Annison et 134 agrafes; fiche de 0 m. 50 à 0 m. 80 dans la marne après avoir traversé une couche de gravier de 0 m. 50 à 1 mètre. Temps moyen de battage d'une palplanche: 2 heures. Arrachage avec un engin spécial monté sur 2 pontons, treuil de 3 T. avec palan à 3 réas, puis palan à 4 et 5 réas. 3 cadres en bois à l'intérieur du batardeau. Étant donné la situation des lieux au mois d'août 1919 et les résultats obtenus, malgré les difficultés que présentait cette situation, on est amené à reconnaître que l'emploi des palplanches métalliques s'est trouvé particulièrement judicieux. L'emploi de caissons à air comprimé, qui avait été envisagé, était évidemment possible, mais combien plus long et plus coùteux. Il supposait, en effet, le déblaiement préalable du lit de la rivière, opération qui aurait été fort longue avec les seuls engins dont on disposait dans la région, et il fallait prévoir un certain délai pour en amener de plus puissants, la circulation sur les voies navigables du côté de l'intérieur n'étant pas rétablie; il fallait également approvisionner les caissons et ce n'était pas chose facile, car l'on éprouvait, à l'époque, les plus grandes. difficultés pour se procurer les tôles nécessaires à la construction des ouvrages métalliques, également indispensables au rétablissement des communications sur les chemins de fer. De plus, appliqué à des travaux fort importants, il n'est pas douteux que l'économie réalisée a été très sérieuse. On ne pouvait non plus songer à l'adoption de batardeaux en terre à double enceinte pour des profondeurs d'eau qu'on prévoyait devoir être de 6 à 7 mètres, et cela d'autant plus qu'on n'aurait pu opérer facilement et rapidement le nettoyage complet jusqu'au terrain naturel à l'emplacement des batardeaux à établir. Avec les palplanches métalliques au contraire, on a pu commencer à travailler aussitôt que celles-ci sont arrivées à piedd'œuvre; de sorte qu'après avoir décidé le principe de l'adoption de ce mode de fondation dans le milieu du mois d'août, la pile du pont de Mézières a pu être mise hors d'eau avant les premières crues et celles du pont de Charleville fort avancées. Et, en outre du grand avantage de rétablir plus tôt la circulation définitive sur des lignes aussi importantes, l'avance ainsi obtenue a permis d'éviter, en certains points, la déviation de l'une des voies avec construction d'une estacade en bois sur la rivière, déviation qui, avec les prix de 1920, paraît avoir atteint, pour une seule voie, une dépense voisine de 350.000 francs. Evidemment, l'arrachage des dernières palplanches a donné lieu à plus de difficultés; mais les ponts étaient construits et l'on avait tout le loisir de chercher les meilleures solutions. Les indications ci-dessus permettront sans doute aux Ingénieurs d'apprécier s'il ne convient pas, à l'avenir, de développer plus que cela n'a été fait jusqu'ici l'emploi des palplanches métalliques pour les travaux sous l'eau. Cet emploi vient en somme d'être réalisé sur une grande échelle et dans des conditions qui se trouvaient être plus défavorables que que celles que l'on rencontrera habituellement. Il n'est pas douteux, en effet, que, sauf le cas de situations tout à fait exceptionnelles, on ne se trouvera pas en présence d'un lit de rivière encombré des obstacles que nous avons signalés (blocs de pierre, moellons, pièces de ferraille...). Malgré les difficultés rencontrées et avec un personnel peu expérimenté, on a pu établir rapidement des batardeaux étanches jusqu'à 6 mètres audessous de l'eau, et qui, bien que submergés par des crues, ont parfaitement résisté. On peut donc considérer que l'expérience en grand ainsi faite a été aussi satisfaisante que possible et qu'elle permet de conclure que l'emploi des palplanches métalliques sera justifié dans un grand nombre de cas, notamment quand on prévoit que les batardeaux en terre, à double enceinte, pourraient imposer des précautions excessives ou lorsque l'emploi de l'air comprimé qui exige toujours des dépenses fort élevées pensable. --- n'est pas indis Le prix de revient eût été intéressant à donner et nous avions dans ce but recueilli certains renseignements, au moins en ce qui concerne la main-d'oeuvre; mais, les conditions exceptionnelles de l'exécution, en 1919 et 1920, ne permettent guère de faire état de ces renseignements pour l'avenir. Pour combler cette lacune, nous adresserons prochainement aux Annales les prix pratiqués sur les travaux que la Compagnie de l'Est exécute actuellement pour la construction de deux ponts à Champigneulles sur la Moselle, et à Blainville sur la Meurthe, Paris, le 29 juin 1921. N° 26 QUELQUES REMARQUES A PROPOS DES CONSEQUENCES DE L'ACCROISSEMENT DES NAVIRES SUR LES DISPOSITIONS DES PORTS Par M. RENARD, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées. Tout le monde est frappé de la rapidité avec laquelle les dimensions des navires vont en augmentant. Mais beaucoup de personnes, même parmi celles qui font usage des ports, qui sont consultées à leur sujet, dont les opinions influent sur les décisions prises, ne se rendent pas toujours nettement compte de la manière dont la correspondance doit s'établir entre les dispositions des ports et les dimensions croissantes des navires, ni de la manière dont cette correspondance doit tenir compte de diverses conditions qui sans être d'ordre nautique sont néanmoins essentielles. Il ne faut pas oublier qu'un port n'est pas un simple abri pour les navires mais bien un organisme commercial complexe. Un port ne se compose pas seulement de bassins, ce terme pouvant s'appliquer à des sections de rivière, à des avant-ports, bref à tous les espaces où les navires stationnent à l'abri : ces bassins sont accompagnés de terre-pleins à marchandises qui sont euxmêmes desservis par des moyens de communication avec l'intérieur. Il est nécessaire de tenir compte du rôle et des convenances de ces trois séries d'organes, sans en sacrifier aucune. BASSINS OU SURFACES D'EAU. Au point de vue des bassins, il n'est pas besoin d'insister sur ce que la profondeur doit être supérieure à l'enfoncement des navires qu'on veut recevoir. La seule donnée à discuter consiste dans le jeu à réserver. Nous n'en parlerons pas, parce que c'est une question d'espèces, dont la solution peut varier, non-seulement d'un port à l'autre, mais dans l'étendue d'un même port, selon le degré de calme de chaque partie, la nature du sol, la composition et la rapidité des apports, les moyens d'entretien des profondeurs, le genre d'exploitation et de fréquentation actuelles ou prévues, etc... C'est sur les dimensions horizontales que portent les difficultés. Nous bornons leur discussion au cas le plus fréquent en France, celui où les navires se tiennent amarrés à des quais ou rives accostables; nous laissons de côté les bassins où les navires n'opéreraient que mouillés au milieu de la surface d'eau. Et tout d'abord il faut remarquer que, pour obtenir un bon bassin destiné à de très grands navires, il ne suffit pas d'agrandir proportionnellement un bassin du même port qui donnerait satisfaction pour de petites unités. A Marseille par exemple le bassin de la Joliette, qui a rendu pendant longtemps d'excellents services, affecte à peu près la forme d'un rectangle de 500 m. × 400 m. Il a été conçu avant 1850 pour des navires de 80 m. En vue de ceux de 300 m. dont on se préoccupe désormais on ne pourrait pas songer à un bassin rectangulaire de 1.800 1.500 m. ; sous le climat de Marseille cette mer intérieure serait inexploitable. La longueur croissante des plus grands navires à recevoir n'est en effet pas le seul facteur à prendre en considération; il existe d'autres facteurs, tout aussi impératifs, dont les uns sont constants et les autres à peu près constants. Les premiers sont d'ordre naturel, par exemple le régime des vents en chaque point : l'agitation qu'ils soulèvent sur les nappes d'eau fermées augmente rapidement avec les dimensions de celle-ci. En dilatant un bassin outre mesure, on arriverait vite, même pour les plus grands navires, à ce que non seulement les manœuvres, mais le simple stationnement contre un quai ou une estacade deviennent fréquemment impossibles. En outre une partie donnée d'un port ne peut pas recevoir uniquement des léviathans: ceux-ci ne sont pas toujours présents en nombre suffisant pour occuper sans interruption tous les postes accostables par eux, qu'il faut bien, dans l'intervalle, |