Analyses.

5. Pour s'assurer que la composition chimique est conforme aux prescriptions, on doit fournir des analyses comme suit :

a) Procédé Bessemer. Le fournisseur doit remettre à l'Inspecteur, chaque jour, la teneur en carbone avant que les rails soient chargés et deux analyses chimiques par 24 heures donnant la moyenne des éléments carbone, manganèse, silicium, phosphore et soufre, contenus dans l'accès, une pour le poste de jour, une pour le poste de nuit les prises d'échantillon seront faites par forage dans le lingot d'essai de la poche de coulée à une profondeur d'au moins 3 mm. 17. b) Procédé Martin. Le fournisseur doit remettre à l'Inspecteur une analyse chimique des éléments, carbone, manganèse, silicium, phosphore et soufre pour chaque coulée.

c) Sur la demande de l'Inspecteur, le fournisseur doit remettre une partie du lingot d'essai pour faire des analyses de contrôle.

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Prescriptions physiques. Méthode d'essai. — 6. Les qualités physiques sont déterminées par l'essai au choc.

Essai au choc.

7. La machine d'essai au choc employée doit être du type adopté par l'Association des Ingénieurs de chemin de fer amé

ricains.

a) Le mouton doit peser 907 kg. et la partie frappante doit avoir un rayon de 127 millimètres.

b) L'enclume doit peser 9070 kg. et être supportée par des res

sorts.

c) Les supports pour l'essai des pièces doivent être espacés de 0,91 d'axe en axe et fixés solidement à l'enclume dont ils font partie. Les surfaces portantes doivent avoir un rayon de 127 millimètres.

Pièces pour essai au choc. 8. Les essais au choc doivent être faits sur des morceaux de rail ayant au moins 1 m. 22 de longueur, au plus 1 m. 83. Les barres à essayer doivent être coupées dans le rail du haut du lingot.

Température des essais. 9. La température des pièces essayées doit être comprise entre 15 et 49° centigr.

Hauteur de chute. 10. La pièce d'essai doit être placée sur les supports le champignon en dessus, et les rails de 42 kg. 5 comme ceux de 50 kg. doivent recevoir le choc du mouton tombant d'une hauteur de 4 m. 57.

Flèche. 11. La flèche pour les rails de la catégorie 1 mesurée sur une longueur de 0 m. 91 ne doit pas dépasser 51 mm. pour le rail de 50 kg. et 57 mm. pour celui de 42 kg. 5.

Rupture. 12. Les pièces d'essai qui ne cassent pas au premier

coup et aux coups suivants doivent être entaillées et brisées pour voir

si le métal est sain à l'intérieur.

Bessemer. Essai au choc.

chaque coulée d'acier Bessemer.

13. On doit essayer un rail sur

a) Si le rail essayé ne se brise pas, tous les rails de la coulée sont reçus dans la catégorie 1 ou 2, suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite fixée, pourvu que la pièce d'essai entaillée et brisée ne renferme pas de défauts intérieurs. (Les mots défauts intérieurs signifient défaut de soudure, lamelles, soufflures, éléments étrangers interposés, apparents à la cassure, à la scie ou au perçage des trous.)

b) Si la pièce d'essai casse ou si elle ne casse pas au choc mais révèle après entaille et rupture des défauts intérieurs, tous les rails du haut de la coulée sont refusés.

c) Un second essai est fait sur une pièce choisie par l'Inspecteur dans le haut du second rail de la même coulée et autant que possible du même lingot; si ce rail d'essai ne se brise pas, tout le reste des rails de la coulée est reçu dans la catégorie 1 ou 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite fixée, pourvu que la pièce d'essai entaillée et brisée ne renferme pas de défauts intérieurs.

d) Si la pièce d'essai se brise ou si la pièce ne se brise pas mais montre des défauts intérieurs quand elle a été entaillée et rompue, tous les seconds rails de la coulée sont refusés.

e) Un troisième essai est fait sur une pièce choisie par l'Inspecteur dans la partie supérieure du 3e rail de la même coulée et de préférence du même lingot: si la pièce d'essai ne se brise pas, tout le reste des rails de la coulée est reçu dans la catégorie 1 ou 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite prescrite pourvu que la pièce entaillée et rompue ne montre pas de défauts intérieurs.

f) Si la pièce d'essai se brise, ou si, ne se brisant pas elle montre après entaille et rupture des défauts intérieurs, tout le reste des rails de la coulée est refusé.

Acier Martin. Essais au choc. 14. Les pièces d'essai sont prises dans le premier et le dernier lingot complet de chaque coulée Martin et dans le lingot du milieu.

a) Si deux de ces pièces d'essai ne se brisent pas, tous les rails de la coulée sont reçus dans la catégorie 1 ou 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite prescrite, pourvu que ces pièces entaillées et brisées ne montrent pas de défauts intérieurs.

b) Si deux des pièces se brisent ou si une quelconque des pièces essayées au choc, entaillées et rompues montrent des défauts intérieurs, tous les rails du haut de la coulée sont refusés.

c) Un second essai est fait avec trois pièces choisies par l'Inspecteur à l'extrémité du haut d'un second rail de la même coulée et de préférence du même lingot: si deux de ces pièces ne se brisent pas, tout le reste des rails de la coulée est reçu dans la catégorie 1 ou 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite prescrite pourvu que les pièces essayées au choc ne montrent aucun défaut intérieur après entaille et rupture.

d) Si deux des pièces se brisent ou si une des pièces essayée au choc montre des défauts intérieurs après entaille et rupture, tous les seconds rails de la coulée sont refusés.

e) Un troisième essai est fait avec trois pièces choisies par l'Inspecteur à l'extrémité du haut d'un troisième rail de la même coulée et de préférence du même lingot: si deux de ces pièces ne se brisent pas, tout le reste des rails de la coulée est reçu dans la catégorie 1 ou 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite prescrite pourvu que les pièces d'essai, entaillées et rompues, ne montrent pas les défauts intérieurs.

f) Si deux des pièces se brisent ou si l'une des pièces essayées au choc montre des défauts intérieurs après entaille et rupture, tous les rails du reste de la coulée sont refusés.

Catégorie 1. 15. Les rails de la première catégorie doivent être exempts de tout défaut nuisible et de soufffure d'aucune sorte.

Catégorie 2. 16. a) Les rails qui en raison des défauts de surface ou pour les motifs mentionnés aux articles 11 et 26 ne sont pas classés dans la catégorie 1 sont acceptés dans la catégorie 2, mais les rails. de la catégorie 2 qui présentent des défauts en nombre tel ou de nature telle que ces défauts d'après l'appréciation de l'Inspecteur, les rendent impropres à l'emploi des rails de 2e catégorie sont refusés avant le chargement.

b) Les rails sont acceptés en 2o catégorie jusqu'à concurrence de 5% du tonnage, les extrémités sont peintes en blanc et ils reçoivent deux marques de poinçons sur l'âme près du No de coulée à l'extrémité du rail, mais dans une partie qui ne sera pas recouverte par les éclisses.

Détails de la fabrication. Perfection de la fabrication. - 17. Tous les procédés de fabrication doivent être conformes aux meilleures règles de l'art. Les lingots sont conservés debout jusqu'au laminage ou jusqu'à ce qu'ils soient solidifiés à cœur.

(1). Le lingot saigné est un lingot du milieu duquel l'acier liquide a pu s'échapper.

Chutes.

19. On doit cisailler à l'extrémité du bloom de la partie haute du lingot une quantité de métal suffisante pour que les rails soient sains.

Longueurs. 20. La longueur normale des rails est de 10 m. 05 à une température de 15° centigrades. On acceptera 10 °/。 de la fourniture en longueurs plus faibles variant comme suit: 9 m. 14, 8 m. 38, 7 m. 62, on tolérera une variation de 6 mm. 35 dans la longueur, les rails de première catégorie de moins de 10 m. 05 seront peints en vert aux deux extrémités.

Température finale. - 21. Le nombre dss passes et la vitesse du train seront réglés de manière à ce qu'en sortant des cylindres à la passe finale, la température du rail n'excède pas celle qui donne à la scie à chaud un raccourcissement de 165 mm. pour un rail de 10 m. 05 de longueur et de 50 kg. avec une réduction de 3 mm. 17 pour chaque fraction inférieure de poids de 4 kg. 53.

Refroidissement. 22. Les rails ne doivent pas être suspendus en vue d'abaisser leur température et on ne doit employer aucun moyen artificiel de refroidissement après la passe finale. Les rails sur les grilles de refroidissement doivent être à l'abri de la neige et de la pluie.

Section. 23. La section du rail doit être aussi exactement que possible conforme au type remis par la Compagnie du chemin de fer. On admettra comme variation dans la hauteur une tolérance de 0 mm. 397 en moins et 0 mm. 794 en plus et 1 mm. 587 dans la largeur du champignon; mais aucune tolérance n'est admise à la portée d'éclissage.

Poids. 24. Le poids des rails stipulé au marché doit être obtenu aussi exactement que possible on admettra sur l'ensemble de la fourniture une variation de 1 1/2 à 1 % sur le poids calculé.

Paiement. 25. Les rails seront reçus et payés au poids réel.

Dressage. 26. Le dressage à chaud doit être fait avec soin, de manière à réduire au minimum le dressage à froid : tout rail arrivant à la presse à dresser et ayant des jarrets aigus ou bien une courbure supérieure à 101 mm. 6 pour une longueur de 10 m. 05 sera classé de suite en 2o catégorie: la distance entre les supports de la presse à dresser ne sera pas inférieure à 1 m. 52: les supports auront des surfaces aplaties et sans gauche.

Perçage. 27. Les trous circulaires pour les boulons doivent être forés exactement aux cotes du dessin fourni par la Compagnie.

Finissage. 28. a) Tous les rails doivent avoir un champignon

parfaitement uni; ils doivent être bien dressés en plan et en profil et ne doivent présenter aucun gauche, ondulation ou jarret; ils doivent être sciés d'équerre aux extrémités: on n'admettra pas de variation supérieure à 0 mm. 794, les bavures seront soigneusement enlevées.

b) Les rails mal percés, mal dressés ou présentant des bavures seront refusés, mais on pourra les accepter après réparation.

Marque d'usine. - 29. Le nom du fournisseur, le poids et le type du rail, le mois et l'année de fabrication doivent être marqués sur l'âme en lettres et chiffres en relief; le numéro de coulée et une lettre indiquant la partie d'où provient le rail dans une partie qui ne sera pas recouverte par les éclisses; les rails du haut doivent être marqués A, les rails suivants B, C, D sans lacune, mais si la chute du haut est de 20 % ou plus, la lettre A est omise. Les rails en acier Martin doivent être marqués O H. Toutes les marques de rails doivent être assez nettes pour qu'on puisse les lire aussi longtemps que les rails sont en service.

Chargement.

31. (En présence de l'Inspecteur.)

Il est intéressant de rapprocher, comme nous le ferons plus loin, pour les spécifications françaises, le cahier des charges pour les rails américains du cahier des charges pour les bandages, tel qu'il a été établi par l'American Society for testing materials. Ce dernier réglemente aussi la composition chimique fixant les maximums de manganèse, 0,75 %, phosphore 0,05, soufre 0,05 et silicium 0,35 mais indépendamment de l'essai au choc d'un mouton de 1 000 kg., il prévoit des essais de traction devant donner comme résistance de 73,8 à 87,9 % selon les catégories, comme allongement de 12 à 8 % et comme striction de 16 à 12 %.

OBSERVATIONS DIVERSES.

On voit par l'art. 4, que la composition chimique est suivie de plus près qu'en Europe; plus la teneur en phosphore est basse, plus celle en carbone peut être élevée sans produire une fragilité dangereuse du rail qui sera alors plus dur et meilleur pour le service. La quantité de phosphore dépend naturellement et de la nature du minerai et du procédé employé : on peut obtenir une teneur en phosphore beaucoup moins élevée avec le procédé sur sole qu'avec le Bessemer. L'acier obtenu par le procédé Bessemer contiendra plus ou moins de phosphore selon les quantités relatives des minerais de bonne ou de médiocre qualité qui se trouvent sur le marché. Si on compare avec les rails anglais pour lesquels la teneur en phosphore Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1915-IV.

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