Toutefois, comme elle était encore gênante pour les navires, surtout à la pointe subsistant sur le profil du kilomètre 16, et comme son mouvement de régression paraissait sur le point de s'arrêter, un dragage à la cote (-4,50) fut exécuté en février et mars 1914, à l'accore du banc de rive droite, entre le kilomètre 15 600 et le kilomètre 16 400. La largeur du chenal à (— 4,00) fut ainsi portée à 200 mètres et la ligne à (— 3,00) du banc ramenée à 150 mètres de la digue: la route des navires s'est trouvée de ce fait sensiblement redressée et la circulation facilitée.

D'autre part, on voit sur le plan du 2o trimestre 1914 qu'un passage continu à (4,30) s'est formé sur 30 mètres environ de largeur entre les fosses de Lagrange et du Marquis; les fonds se trouvent par suite actuellement en rapport avec ceux de BelleRive, du Bec amont et du Goujon.

L'aménagement de la passe de Bassens (planche 10) a fait suite aux travaux du Caillou : grâce au matériel dont on disposait à ce moment, il put être rapidement exécuté. La situation en cet endroit était en bien des points analogue à celle du Caillou et comprenait un faux chenal de flot d'une part (en rive gauche), un chenal de jusant de l'autre. Toutefois, la difficulté ne résidait pas essentiellement ici dans la traversée entre l'extrémité de la fosse de jusant et la partie la plus voisine de la fosse de flot, traversée qui ne s'élève au-dessus de (4,50) que dans des périodes exceptionnelles, mais dans le maigre que présente la fosse même de jusant entre le kilomètre 8 200 et le kilomètre 8 400 c'est ainsi que la traversée était à (— 4,20) en janvier 1910; mais à cette époque, la fosse de jusant ne présentait au kilomètre 8 300 que des fonds à (-3,20) environ. C'est donc ce dernier point qu'il convenait d'améliorer avant tout.

On décida tout d'abord d'ajourner la construction de deux épis sous-marins d'aval (a b) pour ménager la fosse d'évolution existant en ce point qui pouvait être fort utile aux navires ayant à opérer à Grattequina, et on exécuta les autres dans l'ordre, 1, 3, 6, 2, 4, 5. Aucun dragage n'a encore été effectué sur ce point; la comparaison des plans des 2es trimestres 1912 et 1914 montre les résultats obtenus: la fosse de jusant qui présentait des fonds

de (4,00) en avril 1912, de même qu'en avril et juillet 1913, est successivement descendue à (-1,40) en octobre 1913, et à (— 4,70) en janvier 1914 et à (— 5,00) en avril.

Cette dernière cote n'avait jamais été constatée jusqu'ici en ce point, même dans les circonstances les plus favorables, comme en janvier 1911 où on ne trouvait que (— 4,50) entre les kilomètres 8 et 9, bien que la traversée entre les fosses de flot et de jusant au kilomètre 10 400 se fît à cette époque à la cote (— 5,60) (alors qu'elle ne se fait aujourd'hui qu'à la cote (— 4,80), les ouvrages établis en amont n'ayant plus qu'une action atténuée à cette distance). La cote ainsi obtenue est d'ailleurs notablement inférieure à la tenue des passes de Carriette et de Bacalan (— 4,50 environ); elle est par suite largement suffisante pour le moment, mais il pourra y avoir intérêt à chercher à l'abaisser par la construction des épis sous-marins a et b actuellement ajournés, le jour où des ouvrages seraient établis sur ce point et où il conviendrait de faciliter le départ des navires qui y seraient stationnés.

L'approfondissement constaté sur les diverses passes sous l'influence des épis sous-marins a notablement réduit le cube des dragages nécessaires. Le premier programme d'exécution approuvé par décision ministérielle du 6 septembre 1911 prévoyait l'extraction de 8 900 865 m3 correspondant à une dépense de 4 450 481 fr. 50; en raison du déblaiement que les courants avaient provoqué au Bec d'Ambès, le projet définitif, approuvé par décision ministérielle en date du 20 juin 1913, ne prévoyait plus que l'extraction de 4 673 000 m3 correspondant à une dépense de 2 336 500 francs. A l'heure actuelle, il a été fait sur les passes une extraction totale de 391 165 m3 et une dépense de 151 004 fr. 53. Le prix au mètre cube en exécution s'est abaissé de 0 fr. 50, prix prévu aux projets, à 0 fr. 386 seulement, la plus grande partie du cube ayant été transportée en chalands à clapets pour être déposée directement en lit de rivière, soit sur l'axe des seuils eux-mêmes dont on voulait former le noyau (sables de Carriette, du Caillou et du Bec aval), soit sur les plages à constituer entre les épis (argiles du Bec amont); les

sujétions de la vidange en des points situés à des cotes souvent élevées n'ont pas entièrement fait disparaître l'économie du refoulement.

La situation des passes est la suivante : la passe de Bassens (-5,10 au kilomètre 8 100 et 4,80 au kilomètre 10 500) offre partout un passage à la cote (— 4,50) actuellement désirée. Les passes du Caillou, de Belle-Rive, du Bec amont, de Goujon, offrent des fonds à (4,30), au minimum sur une zone de largeur plus ou moins réduite. Enfin les passes de l'île Verte et de Beychevelle offrent dès maintenant des fonds naturels de (— 4,75) sur la presque totalité de la ligne de navigation; il ne reste à abaisser que deux points très courts aux kilomètres 30 500 et 42 500. La réalisation du chenal, si elle n'est pas terminée, doit donc être considérée comme très avancée : les chiffres donnés ci-dessus montrent que, grâce aux seuils sous-marins, la majeure partie de l'abaissement des fonds désirée s'est produite sous la seule action des courants convenablement dirigés.

L'entretien apparaît en conséquence dès maintenant comme devant être relativement facile, surtout avec le matériel puissant dont nous allons disposer à partir de cet été. Il ne faut pas oublier d'ailleurs que la construction des seuils sous-marins doit être complétée par la constitution des plages entre épis commencée au Bec d'Ambès et qui sera réalisée progressivement, tant au moyen des produits lourds qui seront rencontrés dans les dragages éventuels à effectuer pour le dégagement des passes qu'au moyen des argiles et graviers qui vont être extraits dans le creusement de l'écluse de Grattequina. La construction des seuils eux-mêmes n'a pu exercer qu'une influence nécessairement réduite sur la succession des sections, qui reste encore à améliorer notablement; les approfondissements dans le chenal ont balancé sur la plupart des points (sauf au Bec d'Ambès où les plages sont amorcées) les réductions obtenues et le guidage des courants n'est pas encore assuré avec la continuité qui doit résulter d'un aménagement complet. Les facilités d'entretien seront notablement augmentées par la suite et il semble qu'on soit en droit d'envisager par suite l'accès des bateaux de 8 m. 00 à Bordeaux

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1915-IV.

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comme assuré pour l'avenir dans des conditions tout à fait satisfaisantes (1).

Bordeaux, le 1er mai 1914.

(1). Tout dragage d'entretien ayant été rendu impossible depuis le début de la guerre, les fonds obtenus au printemps de 1914 ont dû être abandonnés à eux-mêmes. Les sondages exécutés après l'étiage de l'été de 1915, c'est-à-dire à une époque défavorable, ont montré que les passes aménagées en Garonne se sont spontanément maintenues au-dessous de la cote (4.00), alors que le maintien à la cote (— 3.00) de la seule passe du Bec d'Ambès exigeait auparavant un dragage annuel de 200.000 mètres cubes; les frais d'aménagement de cette passe sont dès maintenant amortis par l'économie réalisée sur les frais d'entretien.

(Octobre 1915).

N° 20

L'IMPERMÉABILISATION DES MORTIERS ET L'HUILE ANTHRACÉNIQUE

PAR

R. FERET,

Chef du Laboratoire des Ponts et Chaussées de Boulogne-sur-Mer.

Dans un article publié récemment par les Annales des Ponts et Chaussées (Mémoires, 1913-V, pp. 413 à 436), j'ai signalé qu'aux États-Unis on avait cru pouvoir assurer l'étanchéité des mortiers en leur ajoutant, lors du gâchage, une faible proportion d'huile lourde de pétrole, et j'ai relaté diverses expériences par lesquelles j'avais cherché à vérifier l'efficacité de ce procédé. La conclusion était que, dans certains cas, il permettrait de diminue la perméabilité du mortier, mais aux dépens de sa résistance et de son adhérence, et qu'on pourrait généralement obtenir le même avantage, sans les inconvénients correspondants, par un choix judicieux du sable et du dosage. En outre, l'emploi des pétroles américains étant assez onéreux en France, je souhaitais qu'on cherchât si l'on n'obtiendrait pas des résultats plus nets avec des produits analogues, mais plus économiques, tels que certains résidus de la distillation du goudron de houille.

Les huiles lourdes commerciales extraites de la houille contiennent des acides; les seules huiles anthracéniques n'ent ont qu'une faible proportion, et c'est ce qui m'a décidé, sur le conseil d'un spécialiste en ces produits, à les essayer de préférence, malgré qu'elles aient un aspect très différent des huiles lourdes