6o Elles sont d'un aspect agréable. Par contre, elles présentent certains inconvénients : 1o Elles sont un peu bruyantes, sous les pieds des chevaux; 2o Les joints de dilatation qu'on est obligé d'y ménager sont une cause de détérioration à laquelle on n'a pas encore pu remédier d'une manière bien efficace; ils n'empêchent d'ailleurs pas toute fissuration; 3o On ne peut les réparer aussi vite ni aussi bien que les autres types de chaussées. Les qualités qu'on doit rechercher avant tout sont la résistance, l'élasticité et l'homogénéité. A cet effet, les matériaux doivent être choisis avec soin. Le ciment doit satisfaire aux conditions normales américaines. Le sable exerce une influence considérable; il doit être composé de gros grains et de grains fins avec prédominance des premiers et ne pas contenir plus de 3. d'impuretés, sans éléments organiques ni aucune souillure adhérente. Les pierres doivent toutes traverser une passoire à trous ronds de 38 mm. de diamètre et rester sur une autre à trous de 6,4 ou mieux de 9,5 mm. Ces trois matériaux doivent être mélangés dans les proportions, en poids (?), de 1 : 1 1/2: 3 quand on emploie du gravier, et de 1 1 3/4: 3 dans le cas de pierres cassées. Il existe deux types fondamentaux de chaussées en béton, selon qu'elles sont construites en une seule couche homogène ou en deux assises de compositions différentes. En principe, le premier mérite la préférence, en ce qu'il est d'une exécution plus simple et présente continuellement une mème résistance à l'usure, sans risques de décollement. Pourtant, il est des cas où le second doit être choisi: par exemple, quand on n'a, sur place, que des matériaux de mauvaise qualité; on se sert alors de ceux-ci pour la première couche, où, en même temps, on peut économiser sur le ciment, et l'on réserve pour la seconde assise un béton plus riche, fait avec de bons matériaux transportés d'une autre région. Il va sans dire que, dans ce cas, il importe que le second béton soit appliqué avant que le premier ait terminé sa prise, de manière que la liaison soit parfaite. Le béton peut reposer soit sur une ancienne chaussée, dont on a eu soin de niveler et même de sabler la surface pour faciliter le glissement lors des dilatations, soit par une fondation spéciale. Celle-ci doit être 'bien drainée, amenée ensuite à une résistance suffisante, enfin présenter une section, plane ou bombée, bien uniforme. Le profil horizontal exige plus de béton au milieu, mais donne lieu plus rarement à des fissurations longitudinales. Des formes en bois ou en métal sont fixées bien d'aplomb sur la fondation pour limiter latéralement le béton. Celui-ci doit rester toujours identique à lui-même au cours d'un même travail; sa préparation a lieu de préférence dans des appareils mécaniques, et sa mise en œuvre exige diverses précautions. On règle sa surface avec un gabarit à un niveau supérieur à celui qu'il doit finalement atteindre; puis on le pilonne sur toute la largeur de la chaussée avec une sorte de cerce présentant le profil définitif de celle-ci et qu'on manie par ses deux bouts, des accotements. Enfin, on finit la surface avec une sorte de râcloir de même forme, manœuvrée par des ouvriers circulant sur des ponts volants, de manière à la rendre plus ou moins lisse ou rugueuse, selon les instructions données par l'ingénieur. Pour permettre les contractions et dilatations résultant des variations de température et surtout d'humidité, il est indispensable de réserver des joints de place en place. En général, l'espacement des joints transversaux est de 7 m. 50 à 15 m. ; il convient de les incliner d'environ 75° sur l'axe de la chaussée pour qu'ils ne soient pas attaqués simultanément par les deux roues d'un même essieu. Quand la largeur de la chaussée dépasse 6 mètres, des joints longitudinaux sont également nécessaires. Un premier mode de fabrication des joints consiste à encastrer dans le béton des planches d'environ 16 mm. d'épaisseur, affleurant ses deux faces; mais le bois s'use plus vite que le béton voisin, dont les arêtes ne tardent pas à se détériorer. On peut encore limiter les planches à 76 mm. environ au-dessous de la surface supérieure du béton, que l'on fait alors continue; il se produit bientôt, en ces points faibles, des fissures régulières, qu'on lute avec un mastic bitumineux. Un autre procédé consiste à opérer comme dans le premier cas, enlever les planches après la prise et remplir leur place avec un pareil mastic. Mais le plus répandu, semble-t-il, est basé sur l'emploi de lames spéciales en feutre bituminé, mises en place en même temps que le béton. Il est essentiel de protéger le béton d'une dessiccation trop rapide, qui produirait des gerçures, amorces d'une fissuration ultérieure. A cet effet, on le recouvre, aussitôt réglé, de prélarts de dimensions appropriées, que l'on arrose et laisse environ 24 heures, jusqu'à ce que le dallage puisse supporter le poids d'un homme; puis on remplace ceux-ci par une couche de terre d'environ 5 cm., qu'on laisse deux semaines. Pour éviter les fendillements, on arme souvent le béton d'un treillis métallique; on pourrait également disposer, à 5 cm. au-dessus de sa face inférieure, un quadrillage en fers ronds de 6 mm. espacés de 30 cm. dans les deux sens. Ces diverses armatures augmentent le prix de revient de 0 fr. 90 à 1 fr. 20 par mètre carré et rendent les réparations difficiles. On a essayé de recouvrir la surface du béton de divers types d'enduits bitumineux, dans le but multiple de remplacer les renouvellements périodiques par un entretien continu, d'atténuer l'effet destructeur des sabots et des antidérapants, de masquer les joints de dilatation et d'avoir une surface moins brillante. .Le principal défaut de ces enduits est de s'user irrégulièrement, et il est, d'ailleurs, plus économique de les employer sur des routes en macadam. On manque encore d'éléments certains pour formuler des règles relatives à leur composition et à leur mode d'application. La main-d'œuvre représente entre le tiers et la moitié du prix de revient total des chaussées en ciment; aussi importe-t-il d'organiser le travail d'une manière rationnelle et économique. Les auteurs donnent de nombreux détails à ce sujet, ainsi que des plans de dispositions de chantiers. Un des principes essentiels à observer est d'avoir toujours assez de travail préparé à l'avance pour que la bétonnière ne chôme pas, en dehors des jours de mauvais temps. La principale difficulté est l'approvisionnement régulier des divers matériaux dans les proportions voulues. Suivant les cas, il peut y avoir avantage à installer une voie ferrée de chantier sur l'un des accotements de la route ainsi qu'à employer des appareils mécaniques de déchargement. Souvent la consommation d'eau prévue et les moyens d'adduction sont insuffisants. Après avoir étudié les divers éléments dont on doit tenir compte pour établir le devis d'un projet, les auteurs exposent que le prix de revient des chaussées en béton est très variable selon les conditions locales. A titre d'exemple, ils donnent le détail des dépenses correspondant à diverses routes de l'Illinois, atteignant, au total, de 4 fr. 75 à 6 fr. 20 par mètre carré. Outre les joints de dilatation, les causes les plus fréquentes de détérioration du béton sont la présence dans celui-ci de débris végétaux, de conglomérats argileux ou de mauvaises pierres; elles se traduisent par des trous en forme de cupules, par des fissures ou même par la désagrégation de zones d'une certaine étendue. On y remédie en avivant au ciseau le contour des parties endommagées, y coulant du goudron et étendant ensuite du gros sable ou des petites pierres. Une chaussée bien faite doit s'user uniformément. La note se termine par un texte minutieusement établi, type de cahier des charges, pour la préparation et la construction des chaussées en béton de ciment. Il est regrettable que les auteurs n'aient rien dit de l'épaisseur qu'il convient de donner à la couche, simple ou double, de béton (1). Évi (1). Un des croquis indique seulement une épaisseur de 18 à 23 cm. au milieu de la chaussée représentée. demment, elle doit dépendre de bien des circonstances conditions topographiques et climatériques, résistance de la fondation, nature et importance de la circulation, etc. L'expérience a dû pourtant indiquer déjà certaines limites. On aurait également aimé trouver quelques aperçus sur l'usure constatée selon le mode de construction et l'intensité du trafic, de manière à pouvoir en induire dans quels cas il est plus ou moins avantageux d'employer le béton de ciment (1). Vu le grand nombre des chaussées en béton maintenant en service, les éléments de comparaison ne doivent pas manquer; mais la multiplicité même des expériences et de leurs conditions d'exécution rend une pareille statistique très compliquée, et l'on conçoit que les auteurs n'aient pas voulu en alourdir leur exposé. Espérons qu'un travail de ce genre fera l'objet d'une publication ultérieure. Malgré ces lacunes, l'ouvrage de MM. MOOREFIELD et VOSHELL Constitue un document précieux, en ce qu'il fixe l'état actuel de la question et fournit dès à présent un grand nombre d'enseignements pratiques. Pour beaucoup, il sera sans doute une révélation. (4). Dans un autre article, du 14 février 1916 (Journal of Agricultural Research, vol. V, no 20), Mr A. T. Goldbeck, ingénieur-expérimentateur à l'Office of Public Roads, décrit un appareil de son invention permettant de mesurer très exactement, à des époques quelconques, l'usure d'une chaussée en chaque point, et, dès lors, d'étudier méthodiquement, par comparaison, l'influence des diverses conditions de construction. N° 33 COMPTE RENDU DES PÉRIODIQUES Périodiques français par MM. F. LAUNAY, Inspecteur général, Inspecteur de l'École des Ponts et Chaussées, et A. GoUPIL, Ingénieur en Chef. Périodiques étrangers, par MM. A. GOUPIL et THERON, Ingénieurs en Chef. Électricité appliquée par M. BLONDEL, Ingénieur en Chef. Le Génie Civil (Paris, 13 novembre 1915). Aurel A. Beles: Note sur l'équation différentielle de la ligne neutre et de la fibre moyenne d'une pièce chargée de bout. L'auteur montre dans cette note que la méthode classique employée pour établir cette équation ne donne qu'une approximation relativement grossière, et il propose une autre méthode de calcul, permettant d'obtenir l'équation différentielle de la ligne neutre d'une pièce soumise au flambement, ayant les axes principaux des sections transversales situés dans un même plan et des modules d'élasticité différents pour la tension et la compression, en tenant compte des efforts dus aux déformations produites par la compression et par le moment, mais en négligeant les efforts transversaux. L'écoulement des gaz et de la vapeur par les tuyères. La question de l'écoulement des fluides par les tuyères, qui est très importante pour l'établissement des machines thermiques, a été l'objet de nombreux travaux que M. Goupil signale. Il résume, notamment les résultats des recherches théoriques et des expériences de M. J. G. Stewart, qui a obtenu pour les pressions élevées des débits beaucoup plus considérables que ceux donnés par la simple théorie adiabatique. L'auteur indique également les résultats intéressants sur l'écoulement de |