Il convient de rappeler ici la difficulté qu'on éprouve souvent à ne pas dépasser la charge unitaire admissible (ou charge de sécurité)]pour le béton dans les nervures des solives construites avec ce matériau, et précisément à leurs encastrements, soit avec d'autres solives, soit avec des piliers ou des murs, même lorsqu'aux abords desdits encastrements on augmente la hauteur en adoptant un profil en console. Plusieurs constructeurs ont introduit l'emploi dans ces régions du frettage de la zone de la nervure correspondant à la portion comprimée se considérant comme autorisés par là à dépasser le double de la charge de sécurité admise pour le béton. Les considérations théoriques qui vont suivre et les récents résultats d'expérience qui seront produits montreront combien cette pratique est contraire aux règles d'une bonne construction.

Tout d'abord on observera que la spirale circulaire (hélice) est mal appropriée à la section rectangulaire de la nervure puisqu'une portion notable du béton reste au dehors et ne bénéficie pas du frettage. En outre les barres de répartition font défaut; leur présence rendrait encore plus malaisé et imparfait le pilonnage du béton que l'enroulement métallique rend déjà difficile et qui exige une consistance assez fluide et du gravillon menu.

Partant, il convient de remplacer (3) par la formule

FF. 20 F.

Pour les largeurs courantes de nervures (20 à 40 cm.) auxquelles s'applique la disposition considérée, c'est déjà beaucoup de prendre F; = 20 F,, F, désignant la section transversale du fer rond enroulé en spirale, on peut donc prendre comme maximum

En désignant par b la largeur de la nervure, on peut admettre comme moyenne F

=

5 9.000

b2, ce qui donne pour l'éq. (5)

L'augmentation de section de b2 que le frettage procure au béton doit être imaginée comme répartie proportionnellement à la largeur des zones élémentaires horizontales du noyau ; elle sera donc représentée par deux demi-ellipses portées latéralement à l'extérieur de la nervure, b2.

2

9

au niveau même du noyau fretté et faisant une surface totale de Pour considérer les conditions les plus favorables au frettage, supposons que le noyau fretté reste tout entier au-dessous de l'axe neutre

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1915-VI.

23

et que la hauteur de la zone comprimée y soit précisément égale à la largeur b de la nervure. A cet effet, nous admettrons que l'armature en tension supporte un effort unitaire modéré m 875 kg/cm2 pendant que la compression maxima dans le béton atteindra la limite admissible

=

pour h', distance entre la portion comprimée et le centre de l'armature en tension, la valeur déjà considérable :

La pression unitaire dans le béton à la distance x de l'axe neutre a

pour valeur et si à ce niveau la largeur de la section est z on aura

D'après ce qui précède, on obtient aisément :

1° pour le moment résistant, abstraction faite du frettage:

D'où il résulte que le frettage ne produit qu'une augmentation de résistance de 21 % et cela en exagérant la hauteur de la nervure, en n'utilisant qu'une partie de la résistance de l'armature en tension et en admettant de plus qu'on aura une exécution aussi soignée, aussi fine que sans le frettage alors que les résultats expérimentaux prouvent le contraire.

Mais il est intéressant de faire ressortir que le métal du frettage, utilisé comme armature longitudinale en pression produirait un moment résistant plus élevé. En effet ce métal réparti en trois barres placées au niveau de la base du frettage donnerait un moment

Les expériences exécutées dans le laboratoire du prof. GUIDI ont porté d'abord sur une première série de 48 poutres de 1 m 35 \ 022 × 0,12 avec appuis distants de 1 m 20. Ces pièces furent livrées, moitié par la Société Porcheddu, moitié par l'entreprise Gianassi et Pollino, la composition du béton était le dosage habituel Hennebique, les pièces étaient groupées par paire, l'une sans frettage avec armature en tension variant de 2 à 5 barres de 1 cm., l'autre avec frettage, les spires étant formées de fer rond de 5 mm. de diamètre enroulé au pasde 2 cm. 5.

Les essais eurent lieu 70 jours après la confection des pièces. Les tableaux relatant les résultats de ces essais font ressortir que les poutres sans frettage ont présenté en moyenne une résistance supérieure, ce qui peut s'expliquer en partie par la plus grande difficulté que le frettage oppose à la liaison du béton et à son homogénéité. L'une des pièces de la série Porcheddu a cédé manifestement et exclusivement par écrasement du béton aux charges P qui s'exerçaient à 0m 40 de l'appui le plus voisin et une autre pièce non frettée a présenté une résistance plus élevée.

Pour étudier l'influence de la hauteur de la section sur l'efficacité du frettage, on a confection né une autre série de 24 poutres ayant 0m 40 de hauteur au milieu avec un méplat de 0m 20 et 0m 220 de hauteur aux. abouts comme les précédentes; les essais n'ont fait ressortir que de faibles avantages pour quelques-unes des poutres frettées (augmentation jusqu'à 1/5), mais ces avantages auraient été plus considérables si l'excédent de métal employé au frettage avait été consacré à des armatures longitudinales en pression.

Enfin le frettage appliqué à l'appui de poutres posées en encorbellement sur un support central a donné des résultats plutôt désavantageux.

Dans les poutres d'essai confectionnées par la Société Porcheddu les spires d'enroulement avaient un pas constant, il eût été intéressan d'en faire varier la hauteur comme le prof. BACH l'a fait depuis sur des pièces essayées à l'écrasement seul (Zeitschrift des Vereines, d. I, 30 octobre 1915). Ces dernières expériences ont montré que la formule de CONSIDÈRE devait être complétée pour tenir compte de l'accroissement sensible de résistance que procure le rapprochement des spires.

Les Chaussées en béton de ciment aux États-Unis (1)

Par M. FÉRET,

Chef du Laboratoire des Ponts et Chaussées de Boulogne-sur-Mer.

A la suite de divers essais peu encourageants, dont il a été rendu compte au deuxième Congrès international de la route, tenu à Bruxelles en 1910, l'emploi des chaux et des ciments pour la construction et l'entretien des chaussées est tombé en complet discrédit auprès des ingénieurs français; au cours de la discussion générale, le Congrès a même refusé de ranger ces matériaux au même rang que les autres en vue de ces applications spéciales.

Pourtant, les insuccès obtenus dans beaucoup des expériences relatées n'ont rien qui doive surprendre, si l'on considère les faibles dosages souvent adoptés et surtout la consistance presque toujours très mouillée des mortiers, ne pouvant donner, après prise, qu'une masse poreuse et sans résistance. Il est hors de doute qu'on arriverait à des résultats bien meilleurs en employant des bétons composés et mis en œuvre d'après des principes plus rationnels.

Un argument en faveur de cette thèse est fourni par le grand développement que les chaussées en ciment ont pris depuis quelques années aux États-Unis. Rien que dans l'État d'Ohio, 39 de ces routes ont été faites de 1910 à la fin de 1913. En février 1914, a eu lieu, à Chicago, un congrès national pour la construction des routes en béton, au cours duquel diverses commissions, ainsi que des ingénieurs isolés, ont présenté des rapports pleins d'intérêt. Une enquête a été faite dans un grand nombre de villes américaines sur la manière dont ces

(1). Portland Cement Concrete Pavements for Country Roads, by Charles II. MOOREFIELD and James T. VOSHELL, Senior Highway Engineers. United States Department of Agriculture; Bulletin n° 249 july 26 1915. — 1 brochure in-8, 34 p., XI planches. Washington, Government Printing Office, 1915.

chaussées s'y étaient comportées, et la plupart des renseignements recueillis ont été favorables.

Tout récemment, deux ingénieurs américains, MM. Charles H. MOOREFIELD et James T. VOSHELL, ont résumé d'une manière très claire l'état actuel de la question dans une notice publiée, parmi beaucoup d'autres, par l'Office of Public Roads, organisation officielle qui a entrepris l'étude systématique de toutes les questions intéressant la construction et l'entretien des routes. L'emploi du béton de ciment n'est, en effet, qu'un procédé très particulier, et d'innombrables recherches sont également en cours, de l'autre côté de l'Atlantique, sur les divers autres genres de matériaux auxquels on peut recourir, notamment sur les produits goudronneux, asphaltiques et bitumineux. Des rapports annuels du Directeur et de fréquents bulletins rendent compte des travaux effectués et des résultats obtenus.

Le travail en question forme le bulletin n° 249 de cette série de publications. Il expose d'abord que, jusqu'en 1909, la construction des chaussées en béton n'a fait l'objet, aux États-Unis, que d'essais à petite échelle; puis ce procédé s'est développé progressivement, comme l'indique la statistique ci-dessous des surfaces construites pendant chacune des années suivantes :

De ce rapide développement il ne faudrait pas conclure trop hâtivement que le béton de ciment se prête d'une manière économique à toutes les conditions du trafic; suivant les cas, les ingénieurs doivent faire un choix judicieux entre les divers modes de construction possibles.

Les principaux avantages des chaussées en béton sont les suivants : 1° Jusqu'à présent, elles semblent se bien comporter dans les conditions ordinaires de trafic suburbain et rural,

2o Leur surface unie ne présente qu'une très faible résistance au roulement des véhicules, sans être trop glissante pour les chevaux; 3o Elles ne donnent pas de poussière et sont d'un nettoyage facile; 4o Leur entretien est très économique jusqu'au moment où il faut les renouveler complètement ;

5o Arrivées à ce point, elles forment encore une base excellente pour la nouvelle couche superficielle;