rupture exprimée en t/cm2. Les rivets sont d'acier doux dont la résistance varie de 35 k. à 41 kg.

Récemment on s'est appliqué à introduire dans la construction des ponts des aciers plus résistants de 50 % : Acier au Nickel, acier Mayari au Nickel-Chrôme. Ces alliages trouveront un emploi plus fréquent lorsqu'on aura pu réduire leur prix de revient et de mise en œuvre. Le poids de l'ouvrage par mètre courant est de 80 tonnes dont 25 tonnes pour le tablier et les voies, et 55 pour l'ossature en acier. On a admis comme charge roulante le passage sur chacune des 4 voies et un train de 2 locomotives avec leurs tenders pesant chaque 193 tonnes, la charge maxima d'un essieu étant de 27 t. 2, les machines étant suivies de wagons produisant une charge uniformément répartie de 9 t/m. Ce train type est déjà admis sur plusieurs réseaux américains. Pour tenir compte de «< l'impact » ou effet des chocs, on applique la formule donnée par Lindenthal (Engineerings News, 1er août 1912, p. 216).

i étant l'action de l'impact, L celle due aux charges mobiles D, celle du poids mort, a la longueur en mètres du convoi par rail pour la position la plus défavorable, n le nombre des voies.

On a tenu compte aussi des efforts accessoires dus aux chocs latéraux des véhicules : 2 250 kg/m. à la pression du vent 750 kg/m. comme action mobile de la hauteur des rails et 150 kg/m2 comme charge morte sur les parties verticales du tablier. L'effort de freinage donne 3 000 kg. par mètre courant de tablier.

Le coefficient de travail admis pour l'effort maximum total est de 17 kg. par mm2 de section nette.

Les rivets des grands arcs ont 32 mm. de grosseur, 230 mm. de longueur, leur corps légèrement conique remplit mieux le trou lors de l'étampage qu'un corps cylindrique. Le rivetage est exécuté partout où c'est possible au moyen de riveuses pneumatiques.

Les abouts des éléments de la membrure inférieure sont dressés sur trois plans au moyen de raboteuses puissantes, de telle sorte que la portée de contact s'établisse sur le tiers moyen de la section, et pour les tiers extrêmes le joint s'ouvre de 3 mm. à l'extérieur. On cherche ainsi à éloigner du bord les pressions transmises, surtout en cours de montage.

Pour assurer la précision de l'exécution, la Société constructrice, American Bridge Co fait assembler à l'atelier toute la portion cons

tituant quatre panneaux de grand arc; on emploie à cet effet une grue électrique de 150 t. et 40 m. de portée.

Cet assemblage à l'usine de portions considérables des grandes ossatures métalliques se développe de plus en plus dans la construction américaine.

Le montage de l'arc a été opéré en porte-à-faux, suivant la disposition indiquée par le schéma (fig. 1). Les pilônes en béton ont été construits sur la moitié environ de leur hauteur, puis prolongés par des piliers métalliques, et, en arrière, on en a construit d'autres, en bois, destinés à ancrer l'ouvrage à mesure de son érection. Pour chaque moitié de l'arc, on a construit d'abord le premier cadre transversal a, que l'on a ancré à ces pylônes, puis, en porte-à-faux sur ce premier age, on a construit les cinq premiers panneaux de treillis; à partir de ce moment, les arcs ont été ancrés en b, et cette attache a suffi pour terminer le montage.

On trouvera de plus amples détails sur le pont de Hell Gate dans le Génie Civil du 20 novembre 1915.

Teknisk Tidskrift (Stockholm, 2 octobre 1915). GUNNAR Tisell: Le pont Skuru.

Ce beau viaduc qui orne un ravissant paysage des environs de Stockholm est le premier ouvrage de cette importance qui ait été exécuté en Suède; commencé en avril 1914 il a été terminé en septembre 1915. Sa longueur totale est de 284 mètres comprenant une arche principale de 72 mètres et deux arches latérales de 49 mètres chacune avec des travées droites à la suite. Le couronnement est à 32 mètres au-dessus des plus hautes eaux. Les tympans sont évidés simplement suivant des piliers verticaux.

La largeur en couronne est de 7 m. 50, comprenant une chaussée de 5 mètres entre deux trottoirs égaux. Le cube de béton employé s'élève à 1 700 m3, l'armature comporte un poids total de fers de 187 tonnes. Les fondations sont faites au moyen de caissons et l'exécution des cintres présentait quelque difficulté en raison de la nécessité de ménager des ouvertures marmières pour la navigation.

Le Génie Civil (Paris, 18

d'accostage de New-York.

TRAVAUX MARITIMES.

septembre 1915). - Les nouveaux piers Les nouveaux piers, rendus nécessaires

depuis quelques années pour l'accostage des grands transatlantiques à New-York sont ceux de Chelsea, achevés en 1909, et ceux actuellement en construction en amont de la 44 rue.

Les piers de Chelsea, au nombre de sept, ont chacun 39 m. 50 de largeur, et sont séparés par des darses de 75 mètres; leur longueur est de 244 mètres pour les uns et 251 m. 60 pour les autres (1).

La construction des nouveaux piers de la 44° rue qui seront au nombre de huit, a été décidée pour permettre aux navires des derniers types, tels que l'Olympic, l'Aquitania, l'Imperator, d'accoster dans Manhattan même, et non à Brooklyn, comme on le proposait. Actuellement, deux seulement de ces piers sont en construction. Chacun d'eux aura 320 mètres de longueur et 47 m. 70 de largeur, et ils seront séparés par des darses de 110 mètres de largeur et de 13 m. 40 de profondeur. Ils seront recouverts de hangars à deux étages. Ils comprendront une partie en maçonnerie formant l'amorce de l'ouvrage, vers le quai, et une partie en charpente portée sur des pieux en bois, suivant le procédé habituel à New-York. La partie en maçonnerie n'aura que 67 mètres de longueur, et celle en charpente 253 mètres.

On doit creuser l'emplacement des darses à la profondeur voulue, et cette excavation se fait à sec, à l'abri d'un batardeau qui entoure l'amorce des deux premiers piers. Il a 320 mètres de développement et retient une hauteur d'eau qui atteint 20 m. 70 aux grandes marées de vives eaux. Ce batardeau est constitué par une double file de pieux métalliques du type Lackavanna, reliées, de distance en distance par des cloisons transversales. A l'intérieur, on a remblayé avec des matériaux dragés à la base des palplanches et l'on a étayé le batardeau par des pierrailles déposées contre la cloison.

La partie des piers qui doit être construite en pleine eau sera portée sur des pieux en bois, dont la partie inférieure sera renforcée de chevrons, cloués sur quatre faces.

F. L.

The Journal of the American Society of Mech. Engineers (d'après les Mitteilungen aus der Göttinger Modellversuchanstalt (sept. 25 1915). C. WIESELSBERGER La loi de similitude et les modèles de ballons.

L'article décrit les essais poursuivis au laboratoire aéronautique de l'Université de Göttingue sur quatre modèles de ballons pour établir l'applicabilité générale de la loi de similitude et la variation. du coefficient de résistance de l'air avec la nature de la surface.

(1). Leur description détaillée a été donnée dans les Annales des Ponts et Chaussées, 1914-II.

Les quatre modèles pisciformes avaient été obtenus par le dépôt électrolytique du cuivre, la surface étant polie à l'émeri puis revêtue de vernis japonais pour prévenir l'oxydation, les diamètres au maître ban étaient respectivement 93 mm. 6, 132 mm. 1, 188 mm. 7 268 mm. Les mesures furent prises dans un courant d'air dont la vitesse allait jusqu'à 23 mètres par seconde. Les diagrammes figurant ces résultats donnent aussi le coefficient de la résistance de vd

l'air considéré comme fonction du coefficient de Reynolds R υ Conformément à la loi de similitude, les coefficients de résistance de tous les modèles devraient être sur une seule courbe tandis que chaque modèle paraît avoir sa courbe propre. C'est dû probablement au fait que la construction de modèles abolument semblables est impossible et de faibles différences ont une influence complètement inattendue sur la résistance du corps. On a reconnu aussi que le coefficient de résistance décroît rapidement à mesure que le coefficient de Reynols croit cependant quand ce dernier devient très grand, le premier se remet à croître. La diminution prononcée du coefficient de résistance avec l'accroissement de vitesse correspond au passage de l'écoulement laminaire à l'écoulement turbulent et quand le coefficient de Reynolds dépasse 200 000. l'écoulement est distinctement turbulent. La vitesse de l'air n'a pas pu être assez réduite pour obtenir des valeurs de répondant à l'état laminaire. Les modèles ont été couverts ensuite par de l'étoffe de ballons dont la face non gommée était extérieure et la résistance mesurée de

nouveau.

Il ne fallait pas attendre que la loi de similitude fût observée dans ce cas, la rugosité des surfaces ne pouvant pas y correspondre pour tous les modèles, mais le fait remarquable c'est la forme toute différente affectée dans les diagrammes par les courbes que l'on voit alors croître rapidement avec la croissance du coefficient de Reynolds, en prenant une forme d'onde irrégulière.

L'influence de la nature de la surface a donné lieu à quelques autres investigations, où l'on a reconnu que le revêtement de l'étoffe à ballon par le procédé Cellon-Emaillit peut réduire la résistance à des chiffres moindres que ceux correspondant à la surface de cuivre poli. Une nouvelle réduction de résistance fut obtenue au moyen d'une couche de High-Brillancy Emaillit donnant la surface d'un miroir, mais seulement pour les valeurs du coefficient de Reynolds moindre que 160 000.

L'auteur décrit dans un article suivant des recherches sur la résistance de l'air dans un courant d'air libre et dans un tunnel formé de tôles circulaires et de plans.

VIII.

GÉNIE RURAL. ASSAINISSEMENT. DISTRIBUTIONS D'EAU.

Génie civil (Paris, 16 octobre 1915). - L'irrigation de la vallée de la Murrumbidgee. Nouvelle-Galles du Sud (Australie). - Depuis longtemps les gouvernements de l'Australie ont étudié et exécuté divers grands projets d'irrigation, consistant dans la création de réservoirs dans les hautes vallées et de canaux amenant l'eau aux plateaux arides.

En effet, alors que les régions pastorales de l'intérieur ne reçoivent que peu de pluies et sont soumises à des périodes de sécheresse, les précipitations atmosphériques sont au contraire abondantes sur les montagnes qui bordent la côte.

L'un des plus importants de ces grands programmes de travaux d'amélioration agricole est celui qui vient d'être réalisé pour l'irrigation de la région de Riverina, qui s'étend sur une longueur de près de 120 km. et une largeur de 50 à 60 km. sur la rive droite de la Murrumbidgee River, affluent du Murray, le grand fleuve de l'Australie du Sud. Cette irrigation sera assurée par des prises d'eau faites dans la rivière, dont le débit est régularisé par un réservoir établi à sa partie supérieure.

Ce réservoir est formé par la construction, au travers de la vallée, du barrage de Burrinjuck. La hauteur de cet ouvrage est de 72 mètres au-dessus du fond de la rivière, et de 74 m. 50 au-dessus du point le plus bas des fondations; sa largeur est de 51 m. 20 à la base et de 5 m. 50 au sommet. Sa longueur totale est de 237 m. 75 à la crête. La forme du barrage en plan est courbe, la face amont étant disposée suivant un rayon de 365 m. 75, dont la convexité est tournée vers l'amont.

L'article du Génie civil donne la description détaillée de ce barrage, ainsi que des ouvrages de prise d'eau et des canaux d'irriga

tion.

F. L.

La lumière électrique (t. XXX, 2o série, 25 septembre 1915). J. REYVAL: Les usines d'aluminium Vigeland, près Vennesla, en Norvège. Bassin alimentant l'Otter R. d'une surface de 3 800 km. carrés. Hauteur moyenne des pluies annuelles, 1 100 mm., l'eau tombée représente 133 m3 par seconde.

4 turbines doubles Francis de 3 000 chvp. Centrale auxiliaire comporte une turbine Francis de 2 000 chvp. couplée directement à un générateur Oerlikon à courant continu et 2 collecteurs. Elle tourne à 270 t. par minute et est même d'un régulateur centrifuge de vitesse commandé par courroie.