dissement aussi uniforme que possible d'un bout à l'autre du parcours, c'est-à-dire à ne s'écarter en chaque point que dans la mesure indispensable de la cote d'équilibre des fonds.

On reconnut ainsi que l'heure du départ de Bordeaux devait

FIG. 2. Routier graphique d'une marée de coefficient 40,
avec hauteur d'eau de 1 15 à La Réole (la veille).

être fixée entre 1 heure et 1 h. 38' environ avant la pleine mer. On pouvait franchir au voisinage du maximum les seuils de Bordeaux au Bec d'Ambès, où il suffisait alors d'avoir sous l'étiage

la cote (— 4,50), indispensable déjà pour la montée. On utilisait ensuite avantageusement dans la première partie du jusant les cotes de (— 4,75), existant sur les passes d'aval jusqu'à Pauillac. En aval de ce point l'approfondissement à (— 3,25) nécessaire sur le platin de La Maréchale ne dépassait pas un mètre au point le plus haut; enfin la dernière barre, celle de By, qui devait être écrétée à (5,75), c'est-à-dire à 1 m. 50 environ au-dessus du fond actuel, était relativement courte située à l'extrémité aval du parcours, elle donne accès à la fosse de Richard d'où, par les grands fonds de l'embouchure, les navires gagnent la brèche naturelle à (— 8,50), que forme la passe du Nord dans la barre extérieure.

Les profondeurs qui viennent d'être indiquées ont permis de dresser pour le coefficient 40 un graphique routier (fig. 2 page 22) basé sur un principe analogue à ceux mentionnés ci-dessus bien que tracé sous une forme légèrement différente. Les distances y sont portées en ordonnées et les temps en abscisses, les profondeurs d'eau disponibles en chaque point à tout instant de la marée, y compris celles prévues sous étiage, étant indiquées sur l'horizontale correspondante; dans un tel système, la route d'un navire se trouve représentée par une droite dont l'inclinaison dépend de la vitesse par rapport aux rives. On peut déterminer immédiatement la zone dans laquelle un navire d'une calaison déterminée doit se mouvoir et on peut fixer tant à la montée qu'à la descente les horaires limites qui sont utilisables pour lui. On voit ainsi qu'avec le coefficient 40 le navire de 8 mètres dispose à la descente d'une marge de 35 minutes s'il part de Bordeaux; cette marge est doublée s'il part de Grattequina ou de Bassens. Pour le coefficient 100, les marges correspondantes seraient de 1 h. 20' et de 2 h. 10'. A la montée, les marges, sensiblement égales pour Grattequina, Bassens et Bordeaux, sont de 1 h. 50' avec le coefficient 40 et de 3 h. 30' avec le coefficient 100.

Les avantages de la solution considérée dans ce qui précède (départ 1 h. 20' en moyenne avant P. M., profondeurs des passes indiquées ci-dessus) étaient confirmés dans l'ensemble par ce fait que le cube des dragages à exécuter à l'amont entre Bordeaux et le Bec d'Ambès se trouvait dans ce cas très sen

siblement équilibré par le cube total à extraire à l'autre extrémité du parcours en aval de Pauillac (1 250 000 m3 environ au profil d'après les métrés). Toutefois des considérations supplémentaires ont conduit à abaisser les cotes de plafond prévues à By, et surtout à La Maréchale en attendant la réalisation au Verdon de la station d'escale qui vient d'être déclarée d'utilité publique par la loi du 21 avril 1914, il est nécessaire en effet de permettre aux Appontements de Trompeloup de recevoir les navires de 10 mètres de tirant d'eau, pour lesquels on travaille actuellement à réaliser la profondeur nécessaire dans le canal de Suez.

Pour la circulation entre Pauillac et la mer, les cotes à prévoir devaient être sensiblement égales sur les seuils de La Maréchale et de By, ce qui conduisait à approfondir la première à (-5,75) pour profiter de la cote déjà réalisée sur la dernière : cette cote étant encore très légèrement insuffisante pour le passage des bateaux de 10 mètres avec des marées de (+ 4,19) le chenal à exécuter a été uniformément prévu à la cote (— 6) en aval de Pauillac avec dragage de premier établissement à -6,50 pour parer aux éboulements et aux apports. De ce fait, le cube à extraire dans cette région se trouve notablement augmenté.

Les travaux en aval de Pauillac entrent actuellement dans la phase d'exécution; des digues sont en construction le long de la rive du Médoc en vue de la constitution des chambres de dépôt un matériel de dragages à grand rendement, est présentement en cours de livraison, et comprend deux dragues de 600 chevaux, deux refouleurs de 2 000 chevaux, 5 remorqueurs de 500 chevaux et 28 chalands de 500 tonnes ainsi que tous les accessoires nécessaires. Les études relatives à la détermination du tracé à adopter ont abouti à la possibilité de deux 'variantes débouchant vers l'aval dans la fosse de Richard en passant l'une à l'ouest, l'autre à l'est du banc des Mets: toutes deux se détachent d'une branche commune dont le creusement va être entrepris sans délai. Les facilités qui résulteront de ces approfondissements compléteront de façon heureuse les améliorations dès maintenant réalisées à l'amont et dont nous allons rendre compte exclusivement dans ce qui suit.

D'après ce que nous avons dit, l'approfondissement à réaliser sur les passes entre Bordeaux et le Bec d'Ambès était d'environ un mètre sur une largeur de 150 mètres (chenal à 4,50 avec dragage de premier établissement à - 5,00 pour parer aux éboulements et aux apports), ce qui pour une surface de 2 100 m2 sous étiage vers le milieu du parcours à Lagrange, représente une augmentation de 8 % environ. En agissant exclusivement par dragages, on aurait jeté dans la succession des sections une perturbation d'autant plus grave que l'augmentation eût porté seulement sur les régions avoisinant les points d'inflexion; or, les sections en ces points, surtout sous l'étiage, étaient déjà beaucoup plus considérables qu'il ne convenait pour que l'entretien des fonds put se faire naturellement dans des conditions favorables: il fallait donc réaliser en même temps que l'approfondissement nécessaire une modification correspondante des éléments des sections d'inflexion de manière à en ramener la valeur à des chiffres compatibles avec le régime général du fleuve.

Une expérience avait déjà été faite dans ce sens au cours de la période précédente de travaux, tant à Bassens qu'au Caillou. Avant de se décider à réaliser sur ces deux points les ouvrages fixes construits par la suite, on avait voulu tenter d'agir par des dragages seuls. Un dragage à (— 4,00) avait été poursuivi à Bassens du 14 avril 1891 au 24 mars 1892; dès la fin du mois d'octobre suivant, le relèvement atteignait 1 m. 45 sur certains points et on était revenu à 0 m. 15 près à la cote existant avant les travaux. On pouvait espérer être plus heureux au Caillou avec un seuil sensiblement moins long et moins surélevé; à deux reprises, en 1895, puis en 1896, on l'abaissa à (- 3,75): chaque fois un remblai brusque avait fait remonter en quelques jours les fonds à(— 3,25). C'est alors qu'on s'était décidé à recourir sur ces deux points à des rectifications de rives.

Le même procédé devait-il être utilisé en 1910? En dehors du tracé proprement dit entre Bordeaux et le Bec d'Ambès qui est d'ailleurs très régulier (les sommets comme les inflexions se suivent à des distances de 5 k. 500 en moyenne), il fallait considérer la succession des largeurs et celle des sections d'écoulement. Un relevé complet joint au projet présenté le 3 décembre 1892 montra que les irrégularités présentées par les unes et par les autres avaient à cette époque la même importance; les digues de Bassens, du Caillou et du Bec d'Ambès, établies successivement au cours de la première période de travaux et sans plan d'ensemble bien déterminé, avaient plutôt augmenté que réduit les défectuosités du tracé des rives. Dans ces conditions il convenait de s'adresser tout d'abord aux largeurs et au tracé en plan, élément sur lequel il était plus facile d'agir a priori; tel avait été le principe de l'avant-projet présenté en 1880 par M. FARGUE, alors Ingénieur en Chef du Service Maritime de la Gironde. Les ouvrages à construire dans ce but se trouvant au-dessus de l'étiage, leur réalisation pouvait être relativement simple et ne constituait aucune sujétion pour la navigation puisqu'ils laissaient le lit mineur entièrement dégagé; ce procédé constituait en même temps une appropriation du lit majeur, et permettait d'obtenir tant de flot que de jusant une première régularisation des sections moyennes d'écoulement conformément aux principes formulés quelques années auparavant par M. FRANZIUS et déjà appliqués avec succès sur le Weser.

Les sections calculées pour toute une période de montant ou T sdt de descendant T par la formule S

S

S étant la section 9 T

instantanée à l'instant 1, comprennent en effet, en outre de la section sous étiage, la section qui s'étend entre le niveau des plus basses mers et un niveau déterminé h, que l'on calcule exactement pour chaque profil marégraphique, admettant ensuite dans l'intervalle une variation linéaire. C'est sur ce dernier élément de la section que l'on peut agir facilement au moyen d'ouvrages de rive c'est ce qui a été mis à profit dans le projet modificatif présenté par les Ingénieurs du Service Maritime de la Gironde