ordonnées les distances des différentes stations marégraphiques à la station d'origine, Nantes, pour fixer les idées. En abcisses, correspondant aux temps, on indique au droit de chaque station marégraphique, à partir de l'axe des ordonnées, les heures où le gonflement de la marée atteint 0 m. 25, 0 m. 50, 0 m. 75, 1 m., etc., au-dessus d'un plan de comparaison que l'on se donne a priori, et qui peut être, soit le niveau des plus basses mers connues, soit le zéro des cartes marines. On joint ensuite les points correspondants aux heures où la hauteur de la marée au-dessus du plan de comparaison choisi, est la même dans toutes les stations marégraphiques.

Sur ce graphique, la route suivie par un navire ayant une vitesse connue et partant à une heure déterminée de Nantes ou de Saint-Nazaire, est représentée par une ligne droite ou par une ligne brisée, suivant que ce navire trouve ou non, sur son parcours, une renverse de courant.

Les intersections successives de cette ligne avec les courbes de montées égales de la marée aux différents points du fleuve, donnent les éléments de la fonction liant la hauteur de la marée rencontrée par un navire montant ou descendant, à ses distances à Nantes.

La courbe enveloppe minimum de ces courbes est ainsi la courbe des minimums de hauteur de la marée trouvée par un navire circulant en Loire. En l'abaissant de la quantité nécessaire pour assurer la circulation d'un navire de calaison donnée, on arrive au profil en long du fond du lit à réaliser pour obtenir ce résultat.

Les routiers graphiques, dont on s'est sérvi en Loire, ont été dressés pour des marées d'équinoxe, coefficients 42 et 111, cotes à Montjean la veille à midi, 0,20 et 0,15.

La vitesse des navires montant a été prise égale à 9, 10 et 11 nœuds. On a admis, en outre, qu'ils restaient à Saint-Nazaire, 1 h. 30 pour faire leurs opérations d'arraisonnement et de changement de pilote et qu'ils devaient arriver à Nantes une heure après la pleine mer. Pour les navires descendant, on a supposé qu'ils partaient de Nantes une heure avant la pleine mer, pour gagner directement le large.

Chantenay

(-3,96)

La courbe enveloppe minimum, dont il vient d'être question, est représentée sur la fig. 4. On remarque qu'en amont de

Fig. 4.

Profondeurs minima à réaliser pour permettre la circulation des navires de 6 mètres de calaison.

Paimbœuf, cette courbe est une ligne peu inclinée, en moyenne à la cote (+ 3.80 C. M.). Il en résulte que, si le point le plus élevé du chenal dans cette région de la Loire est à la cote (2.50 C. M.), les navires montant ou descendant y trouveront une hauteur d'eau minimum de 6 m. 30. La circulation des navires de 6 mètres de calaison serait donc assurée tant que le niveau de la pleine mer à Saint-Nazaire resterait au-dessus de la cote (+3.88), niveau atteint par la pleine mer de morte eau, de coefficient 42, qui a servi dans l'étude dont les résultats sont exposés.

Sur 706 marées en 1911, il y en a eu 37 dont la pleine mer est descendue au-dessous de la cote qui vient d'être indiquée. Sur ces 37 pleines mers, 24 ont atteint une cote égale ou supérieure à 3 m. 60. Les navires de 6 mètres auraient pu juste naviguer dans les mortes eaux dont il s'agit. Il n'y en aurait donc eu que 13 pendant lesquelles ils auraient été arrêtés. Sur ces 13 marées, 9 se sont produites dans des périodes pluviales durant lesquelles le niveau en amont de Paimbœuf est très influencé par les crues. Dans ces conditions, la navigation des navires de 6 mètres n'aurait guère été impossible que pendant 4 marées

dans une année, soit environ 2 jours. C'est-à-dire que la cote (-2.50) peut être considérée comme suffisante pour la circulation des navires de cette calaison, entre Paimboeuf et Nantes.

E. EMPLACEMENT DES TRAVAUX EN COURS.

Les travaux compris dans le programme déclaré d'utilité publique par la loi du 24 décembre 1903, n'ont pas pour objet l'amélioration de la section située en aval de Paimbœuf. Les profondeurs qu'on arrive à entretenir dans cette section sans dragages importants, ne gêneront pas la navigation, tant que la circulation des navires de 6 mètres de calaison ne sera pas toujours possible en amont de Paimbœuf, quel que soit le coefficient de la marée.

Ils comportent la transformation complète de la section intermédiaire. C'est dans cette section, dont on a jugé pendant de longues années l'amélioration presque impossible, que les efforts faits ont été maximum.

On devait, primitivement, s'arrêter sur la rive gauche, au point désigné sous le nom de «< Bouge de la Maréchale », situé à 8 km. 500 en amont de Paimbœuf et, sur la rive droite, à l'extrémité amont de l'île Pipy (pl. 12); mais l'Administration vient de décider que les travaux seraient prolongés sur la rive gauche, jusqu'à un point situé à 1 500 mètres seulement en amont de Paimbœuf et, sur la rive droite, à 1 850 mètres en aval de l'extrémité amont de l'île Pipy. Ce prolongement doit avoir un double effet augmenter le volume du jusant passant dans le bras navigable et supprimer les troubles qui se produisent aux environs de la rencontre du courant principal et des courants secondaires, se formant entre les îles de la Maréchale, du Petit et du Grand Carnet.

Quant à la section endiguée, sa situation, en ne considérant que les profondeurs, ne laisse pas à désirer d'une façon générale. Mais la forme des profils en travers est défectueuse; des dépôts gênants s'y forment au moment des décrues; les travaux qu'on y exécute, sont surtout des travaux de parachèvement.

Le but que l'on a cherché à atteindre dans la section intermédiaire, a été de remplacer un chenal tortueux, serpentant au milieu d'îles de formes plus ou moins quelconques, par un chenal ayant un tracé rationnel.

Pour y arriver, il y avait lieu de refaire au fleuve un nouveau lit, car, si on avait cherché une amélioration uniquement par voie de dragages, les souilles exécutées se seraient remplies avec . des matériaux provenant soit de l'amont, soit des faux bras non approfondis; on aurait ainsi abouti à un échec.

La Loire, à l'extrémité amont de la section intermédiaire, ayant une largeur de 300 mètres, l'influence des rives est encore prépondérante dans la région que l'on a cherché à améliorer. Il convenait, dès lors, d'adopter pour les nouvelles rives, un tracé sinueux se composant d'une série de courbes raccordées par des alignements droits, relativement courts.

Ce tracé a été étudié de façon que la distance entre deux sommets successifs fût suffisante pour que les fosses de deux concavités voisines, ne chevauchent pas l'une sur l'autre. Elle ne devait pas être trop grande afin d'éviter la formation d'une barre transversale.

Enfin, il fallait que les sections fussent aménagées de façon à augmenter progressivement vers l'aval dans le but d'assurer une propagation normale de la marée. On a été ainsi amené à faire croître les largeurs du nouveau lit suivant une loi à peu près linéaire de l'amont vers l'aval.

Dans l'application, on a considéré qu'il suffisait d'avoir trois mouilles sur la distance de 16 kilomètres séparant l'extrémité amont de la section intermédiaire et l'île du Grand Carnet.

On rencontre toujours, dans la courbe de 20 kilomètres de rayon minimum existant au droit et en aval de cette île, des profondeurs suffisantes. A l'entrée de la section en cours d'amélioration, on a prévu une autre mouille qui se formerait dans la

concavité de 4 750 mètres de rayon minimum de l'île de Bois. La mouille intermédiaire a été créée le long de la rive droite dans une courbe dont le rayon minimum est de 4 000 mètres.

Les distances séparant les trois sommets ainsi définis sont respectivement de 6 kilomètres entre le sommet de la concavité de l'île de Bois et le sommet de la concavité de la Calotte, et de 8 kilomètres entre le sommet de la concavité de la Calotte et le sommet de celle constituée entre la queue de La Maréchale et l'île du Grand Carnet.

Quant aux largeurs, elles croissent, d'une façon continue, de 300 à 900 mètres.

Le tracé est matérialisé par un cordon d'enrochements continu, interrompu sur une longueur de 900 mètres sur la rive gauche, pour assurer aux eaux de crue un débouché suffisant par le bras du Migron; il est également interrompu à l'intersection du nouveau lit et des prolongements des canaux de dessèchement et d'irrigation des prairies situées le long des rives actuelles.

Ce cordon d'enrochements a des formes différentes, suivant qu'il s'appuie sur des portions d'îles plus ou moins rescindées, ou qu'on l'établit en avant des rives actuelles.

70

Les défenses de rives sont formées de massifs d'enrochements tout venants, dont la crête est arasée au niveau des basses mers (fig. 5). La défense de rive proprement dite, comportant une couche d'enrochements de 0 m. 60 d'épaisseur normalement au talus, recouvrant une couche de débris de carrière de 0 m. d'épaisseur, s'appuie sur ce massif d'enrochements dont la crête est assez large pour ménager une risberme du côté du fleuve d'une largeur comprise entre deux et trois mètres.

Les digues placées en avant des rives existantes (fig. 6) se composent d'enrochements tout venants formant massif, ayant 2 mètres en crête à la cote (+ 4.00 C. M.) et protégées du côté du large par un revêtement de moellons de choix mis en place à la main, d'un poids compris entre 10 et 60 kg., ayant 0 m. 60 d'épaisseur normalement au talus. La cote (+4.00 C. M.) légè