tuyau est projetée par l'ouverture latérale supérieure dans le wagon qui doit la recevoir.

Le tuyau consiste en un cylindre de tôle de 6 mm., ayant un diamètre de 450 mm. dont les extrémités reçoivent les portées de la vis mobile, il est raidi par un cadre formé de fers en L et en V, le moteur électrique compound a, à courant continu de 20 chvp. imprime par un engrenage une vitesse de 400 tours par minute à l'axe de la vis.

D'après les essais poursuivis dans la gare aux minerais de Kiruna

à la fin de mars dernier l'appareil a fonctionné d'une manière satisfaisante. Dans la neige durcie, il a fallu raidir la portion inférieure du tuyau pour ne pas assujettir à des efforts inutiles la suspension longitudinale. Des ressorts ont été disposés pour résister à un effort tranchant maximum de 250 kg.

Le débit de l'appareil fonctionnant à plein peut être dans une seconde de 450 X 800 X 15 : 540 litres, soit en chiffres ronds 1/2 mètre cube.

=

Engineering (18 juillet 1915). - Électrification d'une grande ligne.

Il s'agit de la montée d'Elkhorn sur le Norfolk and Western qui s'étend sur 48 km. environ de Bluefield à Vivian et qui est à double

voie sauf dans la longueur du tunnel d'Elkhorn (915 mètres). Les déclivités varient de 0,01 à 0,02, le rayon des courbes s'abaisse jusqu'à 145 mètres. L'électrification a pour but de faciliter le lourd trafic des charbons, la ligne traversant les houillères des Apalaches septentrionales. Les trains chargés à 3.250 tonnes exigeaient précédemment 3 locomotives à vapeur du type Mallet pour atteindre au sommet la gare de triage de Bluefiels, marchant à la vitesse de 12 km. Aujourd'hui ils sont remorqués par une seule locomotive électrique, avec une autre en queue sur les plus fortes déclivités et la vitesse atteint 45 km. sur une rampe de 0,004. La traversée du tunnel qui ne pouvait se faire avec la vapeur qu'à vitesse réduite, pour la ventilation, n'exige plus que 3 minutes au lieu de 7. Les trains de transit remorqués à la vapeur sont poussés par une locomotive électrique.

L'installation électrique a été établie pour le remorquage journalier de 20 trains lourds, soit un tonnage de 65.000 tonnes. Il y a 20 locomotives électriques Baldwin-Westinghouse de 270 tonnes qui sont alimentées par courant monophasé à 11.000 volts. Chacune porte un transformateur qui convertit le courant en triphasé à 750 volts pour les moteurs. Ce triphasé a bien été employé précé demment dans des conditions analogues notamment au tunnel de la Cascade sur le Great Northem Ry mais sans recourir au monophasé. Un autre trait caractéristique est la régénération qui n'a guère encore été employée que sur la ligne de Giovi en Italie.

Bulletin technique de la Suisse Romande (25 juillet 1915). – ZEHNDER-SPÖRRY et M. LAPLACE-DELAPRAZ : Essais effectués avec des paliers à billes sur les lignes du chemin de fer Montreux-Oberland bernois.

Les premiers véhicules du M-O-B, munis de paliers à billes, furent mis en circulation en 1910; le modèle de coussinet SchmidtRoost (Oerlikon) était essayé simultanément sur le M-O-B et sur le tramway Zurich-Oerlikon-Seebach. L'essai fut étendu en 1912-1913 et notamment aux paliers des moteurs dans les automotrices livrées par la Société industrielle suisse. Ces moteurs construits par la Société Alioth fournissaient normalement un travail de 114 chevaux à l'heure. Après quelques travaux de mise au point le fonctionnement a été parfait malgré les fortes pressions supportées par les paliers et les brusques secousses que subissent dans les courbes les moteurs placés très bas.

Dans les coussinets à billes de l'induit du moteur on doit remarquer l'évidement sphérique ménagé dans le bâti des boîtes pour permettre un certain jeu des bagues maintenant les billes de manière à

accompagner les flexions de l'induit sans coincement des billes. Dans ces conditions le frottement de l'induit du moteur sur les pôles est impossible.

Une autre application intéressante des paliers à bille a été faite aux trucs-transporteurs du chemin de fer Zweisimmen-Lank servant au transport de véhicules à écartement normal; cette disposition a été combinée avec l'emploi des roues porteuses folles.

En résumé les avantages acquis par ces divers essais sur les paliers à frictions sont les suivants :

1° Économie de lubrifiants, de temps et de personnel; résistance interne réduite au passage des appareils et des courbes, plus grande facilité de manoeuvre des véhicules isolés.

2o Résistance au démarrage dix fois plus faible.

3o Usure imperceptible des arbres montés sur paliers à billes du système employé, en raison de la fixité des bagues intérieures des paliers sur l'axe.

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Zeitschr. des Ver. deutscher Ingenieure (27 mars 1915). R. SCHUMANN Installations pour la ventilation de tunnel sur le chemin de fer de Tauern.

Il s'agit de l'application du système Saccardo à deux tunnels l'un de 8550 mètres à double voie entre les haltes de Bockstein et Mallnitz l'autre, dit de Dössen, de 860 mètres seulement à voie unique près de Mallnitz.

Le courant électrique est fourni par les moteurs utilisés pour la construction même des tunnels, l'énergie étant obtenue par une chute d'eau de 150 mètres réalisée sur le ruisseau de Mallnitz. Un moteur Diesel est ajouté à cette installation pour le cas de sécheresse du ruisseau.

VIII.

GÉNIE RURAL. ASSAINISSEMENT. DISTRIBUTION D'EAU.

Engineer (12 et 19 mars 1915). L'alimentation en eau de Bradford. La surface à alimenter est de plus de 31 000 hectares, comprenant une population de 450 000 à 500 000 habitants.

Le principal ouvrage est le barrage d'Angran, qui emmagasine près de 5 700 000 mètres cubes. La longueur à la crête est d'environ 366 mètres; la plus grande largeur est de 40 mètres. La hauteur, comptée depuis le niveau du déversoir jusqu'à la cuvette du tuyau de décharge, est de 34 mètres. La fouille exécutée représente un volume approximatif de 150 000 mètres cubes. Pour la maçonnerie et le béton, on arrive au chiffre de 200 000 mètres cubes. Les dépenses se sont élevées au total de 10 000 000 de francs.

L'aqueduc de Brooks, dans la

Engineering (23 avril 1915). province d'Alberta (Canada). Cet aqueduc, d'une longueur de 3 200 mètres, a un débit de 25 mètres cubes et 1/2 par seconde. Il présente une disposition particulière, et qui ne se rencontre dans aucun ouvrage analogue la section adoptée a comme profil la courbe élastique, ce qui conduit à une perte de charge aussi réduite que possible. L'idée de cette disposition est due à M. H. B. MUCKLESTON; elle n'a été appliquée qu'après expérimentation sur un modèle. L'ouvrage a été construit en béton armé. Son prix de revient est de 3 250 000 francs.

Les

Zeitschr. des Ver. deutscher Ingenieure (13 mars-15 avril 1915). FEUCHTINGER et PLATIEL: Tunnel sous le canal de l'empereur Guillaume pour l'assainissement de la ville de Kiel. eaux d'égout de la ville de Kiel devaient s'écouler en traversant le canal de l'empereur Guillaume, soit par-dessus au moyen d'un tuyau placé sur le P. S. d'Holtenau, à l'ouest de l'écluse maritime, soit pardessous en tunnel. Cette dernière solution a été préférée et le projet a dû tenir compte des nécessités de la marine militaire.

La galerie de 3 mètres de diamètre et 180 mètres de long a été construite au moyen d'un bouclier entre deux puits descendus par fondation pneumatique.

REIChel:

Schweizerische Bauzeitung (28 août 1915). ERNEST REICHEL : Jaugeage chimique.

La méthode consiste à introduire dans l'eau alimentant un moteur hydraulique une solution saline de titre C, Kg/l avec un débit qe 1/see bien déterminé. L'eau recueillie à l'aval ayant une teneur C, Kg/l,

la quantité d'eau qui a produit la dilution sera = Q qe. L'auteur

rend un compte détaillé des essais effectués au laboratoire de Charlottembourg et représente les opérations comme laborieuses, sujettes à des variations; la méthode ne lui paraît pas susceptible de servir pour vérifier un fonctionnement de moteur garanti par contrat.

Depuis, le Dr COLLET a mentionné des témoignages favorables. d'Ingénieurs américains ayant appliqué la méthode à des turbines Francis, et la Pennsylvania Water & Power Co a établi dans son usine d'Holtwood une installation assurant un mélange satisfaisant de la solution saline Electrical World, 31 juillet 1915.

IX.

Le Génie Civil (12 juin 1915).

MACHINES.

Le paquebot « Transylvania » à turbines et à engrenages retardateurs. La Transylvania, paque

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1915-IV.

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bot de 172 mètres de longueur, mis en service le 7 novembre dernier, est le plus grand navire à bord duquel on ait installé un réducteur de vitesse par engrenages entre les turbines et les hélices. Cette disposition a pour but, comme on le sait, de conserver à l'hélice et à la turbine leur vitesse optimum. Le réducteur employé sur la Transylvania a permis d'adopter des turbines tournant à 1500 tours par minute, ayant par suite un faible encombrement, tout en ne faisant tourner les hélices qu'à 128 tours par minute. La puissance des machines est de 9300 chevaux.

(Paris, 10 juillet 1915). Réparation d'une grue flottante de 250 tonnes du canal de Panama, rompue pendant les essais. Cette grue, fournie par la Deutsche Maschinen Fabrik, s'était brisée au cours des essais, la volée s'étant affaissée, par suite du fléchissement des barres de treillis extrêmes. L'auteur relate avec précision les circonstances de l'accident et indique les mesures prises pour en éviter la répétition. Elles ont consisté principalement à renforcer les barres de treillis dans la nouvelle volée et dans celle de la grue semblable qui n'avait pas encore été essayée, et à augmenter sensiblement l'entretoisement.

(Paris, 31 juillet 1915). Ch. DANTIN Tours réfrigérantes d'eaux de condensation, système Ch. Bourdon.

On emploie généralement, pour refroidir les eaux de condensation, de grandes tours en charpente surmontées de cheminées et dans lesquelles l'eau ruisselle sur des claies. M. Bourdon a imaginé une nouvelle disposition de tour réfrigérante qui évite les inconvénients habituels de ces appareils. Les tours système Bourdon, en béton armé, sont de forme hexagonale; elles contiennent des empilages formés de tablettes en fibro-ciment de forme spéciale, telles que le contact de l'air avec l'eau à refroidir se prolonge suffisamment pour que l'air soit complètement saturé de vapeur.

L'auteur décrit en détail les tours de ce système qui ont été construites pour l'usine d'électricité de Monaco.

F. L.

Scientific American (7 août 1915 suppl.). Comparaison des machines à triple expansion et des turbo-moteurs électriques pour la propulsion des navires.

Les expériences comparatives ont été faites en Suède sur deux navires de 2.225 tonneaux, construits pour une vitesse de 11 nœuds en développant 900 chvp indiqués. A part la machinerie, les deux navires étaient identiques, et l'on avait garanti pour le turbo