semés derrière le corps puissent progresser continuement, il n'est pas possible d'avoir un mouvement continu du corps. Cylindre dans un liquide indéfini. Dans son mouvement, le cylindre fait naître deux rangées de tourbillons suivant deux alignements parallèles à la direction du mouvement, nous pouvons, avec von Karman, regarder les tourbillons comme s'étendant à l'infini dans les deux sens et notre problème revient à discuter la stabilité de deux rangées infinies de tourbillons. Pour que le mouvement soit continu il n'y a que deux arrangements possibles, ou les tourbillons sont de front deux par deux, ou ils sont chevauchés. Le premier de ces arrangements paraît instable à priori, parce que si nous augmentons la distance entre deux tourbillons d'un même couple, tous ceux qui suivent tendront à gagner à l'intérieur du couple. On peut au surplus le prouver simplement comme suit : Prenons l'origine des coordonnées, de manière que les tourbillons h soient situés aux points (ql, 2 2 pet q étant tous les ∞ et +∞, supposons que le tourbillon h déplacé au point (o, + no no) 。 et n, étant petits. Si + } et — ? représentent les forces des tourbillons, les vitesses composantes du tourbillon déplacé seront données par Contrairement aux conclusions de Von Karman, il n'existe pas d'arrangement stable pour les tourbillons créés derrière le cylindre en mouvement. Ils demeurent bien un certain temps après leur création dans l'arrangement chevauché et sur une étendue assez courte, puis ils se rompent et se perdent dans le mouvement tourbillonnaire général... Le mouvement est évidemment beaucoup plus compliqué que la théorie de von Karman l'expose. Il semblerait que dans une petite région derrière le corps en mouvement il se forme momentanément une surface libre qui, en conséquence de son instabilité, se résout immédiatement en une série de tourbillons. Ceux-ci ne persistent qu'un temps assez court, puis se brouillent, et c'est alors que commencent les difficultés du problème. II. MATÉRIAUX ET PROCÉDÉS GÉNÉRAUX DE CONSTRUCTION. Le Génie Civil (Paris, 3 juillet 1915).· -G. CHARPY: La « retassure » des lingots d'acier. L'auteur reprend l'étude de la question de la retassure et des moyens de l'éviter. Il montre la gravité des défauts qui peuvent résulter de la retassure et il passe en revue les moyens de protection contre ce phénomène le procédé Harmet, par compression, le procédé Hadfield, signalé ci-dessous, etc. Il indique, enfin, que les effets de la retassure ne peuvent être éliminés par l'application d'une prescription unique indiquant la quantité de métal à supprimer dans la partie haute du lingot. La grandeur et la position de la chute de métal à effectuer, ainsi que l'emplacement de la section à explorer pour vérification, doivent être fixés spécialement pour chaque type de lingot, en tenant compte de sa forme, de ses dimensions, ainsi que des particularités du mode de coulée. (Paris, 3 juillet 1915). Ch. DANTIN: Le procédé Hadfield pour la prévention des soufflures et de la ségrégation. On connaît l'influence dangereuse des soufflures et de la ségrégation dans les lingots d'acier. Pour l'éviter, divers procédés ont été proposés ; celui de Sir Hadfield, que l'auteur décrit, est l'un des plus efficaces et des plus employés. Il a permis de réduire dans une très grande proportion la masselotte rejetée à la partie supérieure du lingot. Le principe de ce procédé consiste à tenir très fluide la partie supérieure du lingot jusqu'au moment où il s'est presque complètetement solidifié. Pour obtenir ce résultat, il suffit de maintenir en combustion une couche de combustible déposée sur le lingot. - (Paris, 31 juillet 1915). Essais de perméabilité des bétons de l'Université de Wisconsin (E.-U.). De nouvelles recherches ont été faites à l'Université de Wisconsin, pour étudier l'influence des diverses conditions de la fabrication du béton, sur sa perméabilité. Ces expériences ont porté : 1o Sur l'influence de l'âge sur la perméabilité; 20 Sur l'influence de l'épaisseur; 3o Sur l'influence du dosage; 4o Sur l'influence de la durée du mélange; 5o Sur l'influence de la consistance; 60 Sur l'influence du traitement pendant la prise ; 7° Sur l'influence de la direction de la pression; 8° Sur la relation entre la perméabilité et la résistance à la compression. Les éprouvettes étaient constituées par des cylindres creux, à l'intérieur desquels on admettait de l'eau sous une pression plus ou moins grande. L'étude du Génie Civil donne les résultats détaillés de ces expériences. Aucun des bétons essayés n'était rigoureusement étanche; mais la plupart l'étaient suffisamment pour qu'aucune trace d'humidité ne fût extérieurement visible. Pour tous les dosages 1-7 ou plus riches, la fuite répartie sur une période de 50 heures à la pression de 2 kg. 8 était moindre que 4 centimètres cubes par mètre carré et par heure, la fuite minima visible était 4,4 centimètres cubes. F. L. Schweiz. Bauzeitung (28 août 1915). L. BOLLE Calcul de la résistance des enveloppes sphériques. Le calcul de la résistance des fonds sphériques, employé par exemple pour les projets de turbines à vapeur est rarement effectué avec une rigueur mathématique. La méthode suivie n'a pas manifesté un caractère bien pratique, car il faudrait effectuer au moyen de développement en série l'intégration d'une équation différentielle du 5 ordre. REISSNER en prenant d'autres variables fondamentales a donné aux équations mathématiques une forme nouvelle qui est complètement symétrique dans le cas d'une épaisseur constante. Cette symétrie a permis au professeur MEISSNER de réaliser une simplification notable de l'intégration et il a montré notamment que la solution du problème du tore (ainsi que ses cas limités sphère cône) peut être ramenée à l'intégration d'une seule équation différentielle du 2o ordre (1). (Rappelons que la solution mathématique du problème du tore et des cyclides de Dupin a été étudiée par F. COSSERAT mais sans aboutir à des développements pratiquement utilisables. On peut consulter aussi pour le tore infiniment mince L. LECORNU sur l'équilibre d'élast. du tore. Journal. École Polyt., 1900.) L. BOLLE utilisant les travaux de MEISSNER a distingué six cas pour le fond ramené à une zone sphérique à deux bases et sans fournir le détail des calculs de ses solutions, il fournit des tableaux numériques des diagrammes et des formules pratiques dont il ne dissimule pas le caractère approximatif. Le Génie Civil (Paris, 7 août 1915). P. CALFAS: Le viaduc en béton de Tunkhannock du Lackawanna Railroad, à Nicholson (Pensylvania, E.-U.). Ce viaduc est remarquable par ses dimensions et par son mode de construction. Il a une longueur de 724 mètres, une largeur de 10 m. 35 et une hauteur maximum de 91 m. 50 au-dessus des fondations. Il se compose de douze travées, dont (1). MEISSNER, Ueber Elastizität und Festigkeit dünner Schalen Zurich. Vierteljahrschrift der Naturforsch. Gesellchaft, 1915, cahiers 1 et 2. dix arches principales, en plein cintre, de 55 mètres d'ouverture, et deux arches de 30 m. 50 d'ouverture aux deux extrémités. Les piles sur lesquelles reposent les arcs sont fondées sur le rocher solide, à une profondeur atteignant jusqu'à 30 mètres au-dessous du sol et 18 mètres au-dessous du niveau du cours d'eau. Chacune des arches principales est constituée, au lieu d'une voûte continue sur toute sa largeur, par deux arcs parallèles de 4 m. 27 de largeur, laissant entre eux un intervalle de 1 m. 80. On sait que cette méthode de construction économique a été employée pour la première fois par M. Séjourné au pont de Luxembourg. Les arcs, en béton massif, ont 4 m. 27 de largeur, 5 m. 20 d'épaisseur aux naissances et 2 m. 45 d'épaisseur à la clé. Le tablier est porté par des voûtelettes montées sur des piliers, lesquels reposent sur les arcs. Les cintres employés, en charpente d'acier, constituaient chacun un arc à trois rotules. Le même cintre servait à la construction de plusieurs arcs. Le chantier était desservi par deux transporteurs funiculaires Lidgerwood, servant au montage des cintres et à la mise en place du béton. F. L. m Engineer (19 mars 1915). Pont sur le Nil Bleu à Khartoum. Le pont décrit comprend huit travées fixes, dont chacune a une longueur de 48 56, et une travée mobile de 87 m 02; l'ouverture de celle-ci rend libres deux passes de 30 48 chacune. La hauteur de l'ouvrage au-dessus des hautes eaux est de 2m 44. m Les piles sont construites en maçonnerie; elles reposent sur des caissons en acier foncés à l'air comprimé. Le pont supporte une voie de chemin de fer de 1 07 et deux trottoirs de 2m 13; ceux-ci sont disposés en encorbellement, à l'extérieur des poutres principales. Engineering (5 mars 1915). Le nouveau pont tournant de Whitby. L'ouvrage dont il s'agit remplace un ancien pont construit en 1835. Ils ont tous les deux une longueur de 53 m 04; la largeur de la passe, qui précédemment n'était que de 13 72, a été portée maintenant à 21m 34. Le poids de chacune des deux volées est de 200 tonnes. (30 avril et 21 mai 1915). Les ponts récemment construits sur la Tamise. Des renseignements détaillés sont donnés sur l'accroissement de la population de Londres depuis cinquante ans, ainsi que des statistiques de transport. Le tableau suivant indique les dimensions des ponts-routes de Londres: Engineering Record (24 avril 1915). - L'infrastructure du nouveau pont de Memphis. Cet ouvrage doit assurer le passage de deux voies ferrées et de deux routes au-dessus du Mississipi. L'infrastructure, commencée en juin 1913, a été complètement achevée en janvier 1915. La partie principale du pont a une longueur de 777 25; elle est suivie d'un viaduc de 720 mètres. Les piles, contruites en granit, ont été fondées sur des caissons à air comprimé. Les plus grands caissons sont ceux des piles 2 et 3 : ils ont, en plan, 12m 50 sur 27 m 43, avec une hauteur de 15 m 55. Le caisson de la pile 1 a 12m 19 sur 24 m 38 et 17m 98; celui de la pile 4, 9m 45 sur 23m 47 et 18m 90; celui de la pile 5, 7m 62 sur 14 02 et 24m 69. Tous les caissons reposent sur une couche d'argile bleue très ferme, qui est recouverte de plusieurs couches d'argile moins résistante; à la partie supérieure est un lit de sable, et enfin de la vase alluvionnaire. La hauteur de la pile 2 est de 5852; celle de la pile 3 est de 59m 44. m De Ingenieur (La Haye, 7 août 1915, no 32). - Dr J. A. HAARMAN: |