champignon mesurée entre la surface de roulement et l'intersection des deux portées supérieures d'éclissage. Le bout de rail fraisé reposant sur les appuis par le champignon de roulement, ne devra pas se rompre au choc du mouton de 300 kilogr. tombant au droit du milieu de la partie fraisée, d'une hauteur exprimée en mètres, égale au poids du rail par mètre courant exprimé en kilogrammes, multiplié par le coefficient 0,10. On fera un essai par coulée; si le rail se rompt, le lingot correspondant sere refusé et on procédera à un contre-essai sur un autre lingot de la même coulée. Si ce contre-essai n'est pas satisfaisant, la coulée entière sera refusée. 18. Essai b de traction. Les éprouvettes seront découpées à froid dans la partie du champignon de roulement qui sera indiquée par l'Agent du Chemin de fer sans aucune opération de martelage, trempé, ni recuit; elles devront conserver à chaque tête les poinçons du Chemin de fer. Ces repères correspondant à la naissance des congés sous tête. Le rayon de raccordement de la partie calibrée aux têtes aura uniformément 19 mm. Les résultats à obtenir sont indiqués ci-après : Résistance minima par mm. carré de la section primitive. R 70 kgs. Allongement minimum /, mesuré sur la longueur entre repères de 115 mm. Toutefois lorsque R sera égale ou supérieure à 75 kilogr., le minimum de A sera ramené à 10 %. On formera des lots de cinq coulées consécutives et on fera, pour chaque lot, un ou plusieurs essais de traction sur une ou plusieurs coulées désignées par l'Agent du Chemin de fer, sans dépasser cependant un essai par 50 tonnes. Si ces essais ne sont pas satisfaisants, les coulées correspondantes seront refusées et on procédera à un contre-essai sur chacune des autres coulées du même lot. Chacune de ces coulées sera acceptée ou refusée suivant les résultats du contre-essai correspondant. 19. Essai c de dureté. On fera sur chaque coulée, un essai à la bille au moyen d'un appareil permettant d'exercer une pression de 3.000 kilogr. sur une bille en acier extra dur trempé, de 0 m. 010 de diamètre. Les emplacements où se feront les empreintes seront dressés à la lime douce. On fera deux empreintes sur le dessus du champignon de roulement et on mesurera les diamètres de ces deux empreintes. Cet essai sera fait à titre de renseignement. 20. Épreuve à la flexion. - Chaque Chemin de fer pourra dans ses traités particuliers demander des épreuves de flexion sur bouts de rails à profil entier avec limitation des flèches obtenues. Les conditions de ces épreuves seront fixées par les traités. Rails de la catégorie Z. 21. Nature des essais. a) Essai au choc sur bout de rail fraisé. b) Essai de traction. c) Essai de dureté (à titre de renseignement). 22. Essai a au choc sur bout de rail fraisé. L'essai a au choc sur bout de rail fraisé sera exécuté avec l'appareil décrit à l'article 17 mais la fraise employée aura 170 mm. de diamètre. La profondeur de la partie fraisée sera égale au douzième. la hauteur totale du rail sans dépasser les deux dixièmes hauteur du champignon mesurée entre la surface de roulement et l'intersection des deux portées supérieures d'éclissage. Le coefficient pour la détermination de la hauteur de la chute du mouton de 300 kilogr. sera de 0,06. On fera un essai par coulée; si le rail se rompt, le lingot correspondant sera refusé et on procédera à un contre-essai sur un autre lingot de la même coulée. Si ce contre-essai n'est pas satisfaisant, la coulée entière sera refusée. 23. Essai b de traction. L'essai b de traction sera fait dans les conditions exposées à l'article 18. Les résultats à obtenir sont indiqués ci après : Résistance minima par mm R 2 de la section primitive: = 80 kgs. Allongement minimum 。 mesuré sur une longueur entre repères de 115 mm. Toutefois lorsque R sera égale ou supérieure à 85 kilogr., le minimum de A sera ramené à 80, et si R est égale ou supérieure à 90 kilogr., l'allongement minimum A pourra descendre à 7 %. On formera des lots de cinq coulées consécutives et on fera, pour chaque lot, un ou plusieurs essais de traction sur une ou plusieurs coulées désignées par l'Agent du Chemin de fer, sans dépasser cependant un essai par 50 tonnes. Si ces essais ne sont pas satisfaisants, les coulées correspondantes seront refusées et on procédera à un contre-essai sur chacune des autres coulées du même lot. Chacune de ces coulées sera acceptée ou refusée, suivant les résultats du contre-essai correspondant. 24. Essai c de dureté. On fera pour chaque coulée un essai à la bille au moyen de l'appareil et dans les conditions indiquées à l'ar ticle 19. Cet essai sera fait à titre de renseignement. 25. Essai de flexion. Chaque Chemin de fer pourra, dans ses traités particuliers, demander des épreuves de flexion sur bouts de rails à profil entier avec limitation des flèches obtenues. Les conditions de ces épreuves seront fixées par les traités. Représentants auront le droit de suivre de jour et de nuit, la fabrication dans tous ses détails, d'assister à tous les essais et analyses de l'Usine se rapportant aux coulées qui leur seront destinées ou de prendre connaissance de leurs résultats, de faire faire, en leur présence, des prélèvements au jet de coulée pour s'assurer à titre de renseignement, de la qualité de l'acier avant laminage, de se livrer enfin à toutes les vérifications nécessaires pour s'assurer que les conditions de fabrication sont exactement remplies. Les Agents du Chemin de fer doivent adresser leurs observations au Directeur de l'Usine ou à son Représentant et non aux ouvriers ou aux contremaîtres. Le Fournisseur s'organisera, pour la manutention des rails, de façon à permettre aux Agents du Chemin de fer de les examiner commodément sur les quatre faces pour reconnaître ceux qui seraient défec tueux. Les rails acceptés seront poinçonnés aux deux extrémités de la marque du Chemin de fer. Les rails rebutés seront marqués de signes conventionnels, indélébiles, afin qu'ils ne puissent plus être présentés à la réception. 27. Frais de réception d'épreuves et autres faux-frais. L'installation des appareils d'essai, leur entretien en bon état d'exactitude et de fonctionnement ainsi que les mains-d'œuvre et autres faux-frais relatifs à la réception aux épreuves et aux analyses décrites aux chapitres II et III, seront à la charge exclusive du Fournisseur. 28. Droits de brevets. Les droits de brevets, s'il y a lieu d'en payer à des Inventeurs, restent entièrement à la charge du Fournisseur, qui garantit le Chemin de fer contre toute réclamation à cet égard. 29. Garantie. Le Fournisseur garantit les rails pendant six (6) ans à partir de leur date de fabrication. Tout rail qui, pendant ce délai, soit au cours du transport et des manutentions, soit après la pose, viendrait à se casser ou à se détériorer autrement que par l'usure normale, ou sur lequel on constaterait des défauts ayant échappé lors de la réception à l'usine, donnerait lieu au paiement par le Fournisseur d'une indemnité égale à 50 °, de la valeur du dit rail telle qu'elle résulte des conditions du marché en vertu duquel il a été fourni. Le Chemin de fer pourra, si le traité le mentionne, déterminer au moyen de sections épreuve qu'il notifiera au Fournisseur, la proportion de rails donnant lieu au jeu de la garantie. Les rails qui, par leur destination spéciale auront, hors de l'usine de fabrication, subi des façons à chaud ou à froid, dans les zones où s'est produite une rupture ou une avarie, ne donneront lieu au paiement de cette indemnité que si l'on constate des défauts de fabrication. Les rails avariés ou cassés resteront la propriété du Chemin de fer. Lorsque les rails seront destinés à des lignes en construction, les marchés pourront contenir des stipulations spéciales en ce qui concerne l'origine et la durée de la garantie. 30. Responsabilité du Fournisseur. La surveillance exercée par l'Ingénieur et les Agents du Chemin de fer à l'usine du Fournisseur, les vérifications ou épreuves, les réceptions partielles des rails fabriqués, n'auront dans aucun cas pour effet de diminuer la responsabilité du Fournisseur. Parmi les traits caractéristiques du Cahier de charges unifié, on doit signaler d'abord (1) le classement des rails en deux catégories Yet Z au point de vue de la dureté, ce qui veut dire que les administrations françaises n'ont pas tranché la question du choix entre l'acier doux et l'acier dur. La résistance minima pour les rails Y doit être de 70 kilos avec allongement minimum de 12 %, tandis que pour les rails Z ces chiffres sont respectivement 80 kilos et 10%. Or les rails Z paraissent devoir répondre aux conditions. plus rigoureuses de la C des chemins de fer du Midi qui exigeait une résistance de 90 kilos; et les constatations faites à la suite de l'accident de Grisolles ont donné sur des portions de rails brisés, non altérées par l'écrouissage, des résistances de 94 kilos et 97 kilos avec des allongements de 3 à 4% seulement. Il semble bien que le cahier des charges unifié ait agi sagement en ramenant à 80 kilos la limite de 90 kilos que les usines ne peuvent réaliser pratiquement qu'au prix d'errements susceptibles d'altérer la résistance du métal. Au surplus on doit remarquer que la résistance considérable recherchée par la Cie du Midi et qui dans son esprit devait sans doute donner une garantie contre les déformations permanentes du rail sous les charges roulantes ne paraît pas avoir défendu efficacement la table de roulement contre l'écrouissage dû au patinage des roues. C'est aux essais ultérieurs qu'il faudra demander sur ce point des éclaircissements qui permettront peut-être de décider un jour en com |