20 21 22 MÉMOIRES ET DOCUMENTS Les caractéristiques et les procédés d'exploitation des ports Etude graphique des conditions d'exploitation d'un résevoir Emploi des palplanches métalliques dans les fondations d'ou- 23 Note sur le calcul des viaducs, par M. GRELOT, Ingénieur des 92 24 Note sur un chasse-neige à largeur réglable, par M. CARLE, 112 DES ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES AVIS Les manuscrits présentés pour l'insertion dans les Annales sont soumis à l'examen d'une Commission dite Commission des Annales des Ponts et Chaussées qui se réunit à l'École nationale des Ponts et Chaussées, 28, rue des Saints-Pères. Membres de la Commission : M. LE GRAIN, Inspecteur général, Directeur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Président. M. PIGEAUD, Inspecteur général, Sous-Directeur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Secrétaire. M. THERON, Ingénieur en chef, Secrétaire adjoint. MM. LORIEUX, Ingénieur en chef, Directeur du Personnel et de la Comptabilité. WATIER, Ingénieur en chef, Directeur des Voies navigables et des Ports maritimes. - TUR, Inspecteur général, Directeur de la Voirie routière. DU CASTEL, Ingénieur en chef, Directeur général des Chemins de fer. ARBELOT, Ingénieur en chef, Directeur des Forces hydrauliques et des Distributions d'énergie électrique. -GUILLAUME, Ingénieur en chef, Directeur des Mines. BABIN, Inspecteur général, Directeur du Service central des Phares et Balises. MM. BIENVENUE; CHARGUERAUD; COUSTOLLE; DE VOLONTAT; BoutTEVILLE; FONTANBILLES; MONMERQUÉ; DUSUZEAU; MUSSAT; Delure; MAHIEU LE CORNEC; SILVAIN DREYFUS; DE LA BROSSE; BRESSE, Inspecteurs généraux de 1re classe. -PIERRET, Inspecteur général, Secrétaire du Conseil général des Ponts et Chaussées. MM. COLSON; GODARD; BLONDEL; DESCUBES; IMBEAUX; LOCHERER; MESNAGER; D'OCAGNE SÉJOURNÉ; MOURET; VIDAL; LAROCHE; LE GAVRIAN; MARLIO; EYDOUX; MAILLET; OURSON; AURIC, Professeurs à l'École nationale des Ponts et Chaussées. M. Jean PRADELLE, Bibliothécaire, fait fonctions de Secrétaire de la Rédaction des Annales. NOTA: La Commission des Annales des Ponts et Chaussées n'est en aucune façon responsable des opinions émises et des théories développées par les auteurs; elle ne s'immisce pas dans les questions de priorité. N° 20 Les caractéristiques et les procédés d'exploitation DES PORTS RHÉNANS Par M. DETOEUF, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. CARACTÈRES PROPRES DES PORTS DU RHIN L'activité rhénane offre des caractères qui la séparent fort nettement, et de notre navigation intérieure, et de la navigation maritime, et qui, en même temps, la rattachent à l'une et à l'autre. Les dimensions des bateaux, la puissance des engins de manutention, les règles commerciales des contrats, la liaison étroite du fleuve et de la voie ferrée, le rôle international du transport et de la voie qui le supporte, sont, pour le Rhin, des caractéristiques qu'on ne retrouve pas sur nos fleuves et nos canaux intérieurs et qui se rapprochent beaucoup de ce qu'on rencontre dans les ports de mer. Et pourtant, le développement du transport par bateaux non automoteurs et les conditions d'exploitation qui en résultent, la sécurité relative des voyages, l'établissement d'industries sur les rives mêmes du fleuve ou des bassins, voilà qui permet de considérer la navigation sur le fleuve international comme participant largement des caractères de notre navigation intérieure. Cette position, en quelque manière intermédiaire, justifie des procédés d'exploitation qui, eux aussi, participent à la fois de ceux qu'on rencontre dans nos ports de mer et sur nos voies fluviales, mais qui parfois s'éloignent tout à fait des uns et des autres. Il paraît intéressant d'examiner comment se sont réalisées les transactions nécessaires entre les points de vue extrêmes, d'en rechercher les bases et de déterminer, s'il est possible, comment les caractères, les habitudes et la législation allemandes ont agi pour favoriser certaines solutions et en écarter d'autres, qui nous eussent paru toutes naturelles. On doit en effet remarquer que tous les ports à propre ent parler rhénans étaient, jusqu'à ces dernières années, purement allemands. Amsterdam, Anvers et Gand ne sont rhénans que par une extension, raisonnable il est vrai, mais non point nécessaire, du terme, puisqu'ils ne se rattachent au Rhin que par des voies intermédiaires. Rotterdam est, comme eux, avant tout un port maritime. Nul autre port qui mérite une mention ne s'offre sur le cours néerlandais du fleuve. Jusqu'à la guerre, le port de Bâle n'existait point et Strasbourg était sous le régime allemand. C'est dire qu'en dehors des ports de mer placés sur le Rhin ou étroitement liés au Rhin, l'Allemagne était maîtresse de tous les ports du fleuve. On peut dire que notre victoire a, non seulement libéré Strasbourg, mais encore affranchi Bâle, dont le pays n'était point jusqu'alors représenté à la Commission centrale du Rhin et que l'hostilité des grands cartels allemands empêchait d'acquérir son développement normal. Les deux riverains réhabilités vont implanter sur le fleuve leurs méthodes, leurs coutumes et les confronter avec celles de l'Allemagne ; il est bon de regarder, auparavant, ce qu'ont été les procédés et les usages rhénans de l'Allemagne, d'en mesurer les avantages et les résultats, afin de n'imposer qu'à bon escient celles de nos méthodes dont le succès est assuré. Tel est le but de la présente étude. Il semble toutefois nécessaire (avant de passer au mode d'exploitation et d'administration des ports), de montrer comment les qualités particulières du Rhin donnent aux ports rhénans leurs trois caractères fondamentaux plus ou moins développés, mais tous présents: un port rhénan peut et doit toujours être à la fois port de transit, port d'entrepôt et port industriel. Contrairement à la plupart de nos ports de navigation inté rieure, le port rhénan est port de transit, parce que les prix de transports par le Rhin sont extrêmement bas; ces prix sont bas: 1o Parce que le Rhin est un fleuve suffisamment régulier pour qu'il n'ait pas été nécessaire de le canaliser, et qu'ainsi on évite les pertes de temps aux écluses; 2o Parce que le Rhin a un parcours rectiligne, et que les distances par eau entre deux points riverains du Rhin ne sont guère supérieures aux distances par chemin de fer; 3o Parce que le Rhin est riverain du bassin houiller de la Ruhr, où les remorqueurs peuvent s'approvisionner à très bas prix ; 4o Parce que les tonnages transportés sont considérables et permettent l'emploi d'engins puissants et de trains extrêmement lourds (jusqu'à 10.000 tonnes); 5° Parce que le fret de retour, fourni par le bassin de la Ruhr et les industries créées dans les ports rhénans du fait du voisinage de ce bassin, est relativement très important; 6o Parce que le Rhin est libre de taxes de navigation (1). Le résultat de cet ensemble de circonstances est que, en 1913, les prix de transport par le Rhin ne dépassaient pas, en été, à la remonte, o cm. 6 par tonne kilométrique et à la descente o cm. 3, soit, pour les charbons montants, le tiers, pour les céréales importées le cinquième et pour les produits exportés le dixième des prix de transport par chemin de fer. Les mêmes proportions subsistent depuis l'armistice, malgré l'élévation générale des prix. On peut compter actuellement, en été, sur un prix de 14 frs pour céréales d'Anvers-Strasbourg (790 km.), soit 1 c. 8 par tonne kilométrique et 7 francs, soit o c. 9 pour potasses et soudes de Strasbourg à Anvers. L'importance du trafic a permis en outre l'établissement d'un outillage de port puissant grâce auquel les manutentions sont exécutées à un prix très bas. Ces faibles prix de fret et de manu (1) Ces taxes seraient d'ailleurs très faibles, même s'il pouvait en être établi pour assurer la rémunération du capital employé aux améliorations et les frais d'entretien du fleuve; car ces dépenses ont été relativement très faibles eu égard au trafic. |