gination qui mêlent, dans les livres de Kepler, tant d'erreurs à sa grande découverte, et la simplicité si sagement réservée qui fait le charme et assure l'avenir des mémoires de Bazin.

Enfin, si notre vénéré maître vivait encore, il assisterait avec nous, parmi bien des bouleversements et des ruines, au débat qui trouble le monde savant et menace les plus anciens fondements de la pensée scientifique. Dans la crise des principes que subit à son tour la Mécanique Rationnelle, la modestie de Bazin l'empêcherait sans doute de prendre parti; mais s'il l'avait voulu, les occasions ne lui eussent pas manqué de se poser, aussi légitimement que d'autres, en réformateur des idée admises.

Il eût pu, tout d'abord et cela n'eût été contesté par personne · revendiquer hautement le mérite d'avoir le premier, par sa détermination des formes exactes des veines liquides issues de divers orifices, mis à néant l'existence longtemps admise comme générale, d'un minimum de section (dit section contractée) un peu à l'aval de l'orifice, phénomène qui n'a lieu que pour une veine de direction franchement ascendante, ce qui n'empêche que plusieurs auteurs déterminaient par des calculs, Dieu sait quels la valeur de ce minimum dans une veine de direction quelconque.

Dans le même mémoire, Bazin constate, en certain cas, une légère mais indéniable mise en défaut du théorème de Bernouilli; loin d'en profiter, comme le feraient peut-être de moins modestes chercheurs, pour proclamer la faillite des principes admis, il s'abstient d'en tirer aucune conclusion; le fait, d'ailleurs, attend encore une explication. En ce qui concerne le caractère relatif de la résistance intérieure qui n'a été mis en doute que pendant peu d'années et par un petit nombre d'Ingénieurs-on peut être tenté, aujourd'hui, de s'étonner que Bazin ne soit pas allé au delà de l'explication, éminemment plausible mais sommaire, relatée ci-dessus, c'est-à-dire qu'il n'ait pas cherché à préciser le mécanisme de l'intervention des tourbillons : il était certes capable de le tenter par l'expérience, et aussi de s'aider du calcul, car c'était un habile mathématicien, au courant des théories les plus modernes ; il l'a prouvé dans sa traduction de l'Algèbre Supérieure de SALMON en y ajoutant trois chapitres originaux, annotés par Hermite, sur les Invariants des Formes Algébriques. Ainsi armé

si complètement pour la recherche d'une formule moins contingente, un autre que Bazin l'entreprendrait peut-être aujourd'hui, par exemple en définissant moins étroitement qu'on ne l'a fait jusqu'à ce jour la vitesse, et surtout la pression, en un point d'un liquide en mouvement, notions dont, avec un peu de sévérité, on pourrait discuter la clarté parfaite dans l'état actuel de la Science (1). Mais Bazin, réformateur sans l'avoir cherché, n'était rien moins que l'homme d'une révolution, et dans sa conscience de sage, il lui serait doux, aujourd'hui, de se rappeler qu'après avoir, le premier avec DARCY, il y a soixante ans, posé, en Hydraulique, une question qui pouvait devenir un brandon de discorde, il l'a tournée, sans orgueil, par une intuition profondément sensée où la postérité verra peut-être un trait de génie et qui, au surplus, a le mérite de réserver l'avenir, se contentant d'orienter dans la bonne voie une grande Science qui menaçait de s'égarer et de mettre l'Enseignement français de la Mécanique Appliquée en mesure de conserver sa place à la tête du progrès.

Paris, le 15 novembre 1922.

(1) V. Ch. RABUT, Cours d'Hydraulique, pp. 73 à 79.

N° 6

Utilisation des automotrices sur rails.

RAPPORT DE LA COMMISSION INSTITUÉE PAR M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS

La Commission a été constituée par décision du 27 septembre 1922, de M. le Ministre des Travaux publics, pour l'étude de l'utilisation des automotrices à essence sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.

La décision ministérielle définit ainsi le programme des travaux de la Commission :

Dégager les leçons des essais déjà effectués;

Préciser les conditions dans lesquelles l'emploi des voitures automotrices serait à recommander;

Examiner les directives générales pouvant actuellement être formulées pour l'étude des types de voitures;

Faire toutes propositions utiles pour aboutir le plus tôt possible à des résultats satisfaisants.

Dans sa séance du 19 octobre 1922, la Commission a examiné comme il suit ces diverses questions.

I. ESSAIS DÉJA EFFECTUÉS.

L'examen des divers essais effectués jusqu'à ce jour, et les principales conclusions qu'on peut en déduire, font l'objet de l'annexe no 1 du présent rapport.

II.

CONDITIONS DANS LESQUELLES L'EMPLOI DES VOITURES

AUTOMOTRICES EST A RECOMMANDER.

La Commission a reconnu tout d'abord que le but à atteindre par l'emploi des automotrices sur rail était avant tout de réaliser

des économies dans l'exploitation déficitaire actuelle de la plupart des réseaux de voies ferrées d'intérêt local.

Il ne s'agit donc pas de se servir de ce nouveau matériel pour augmenter, tout au moins immédiatement, le nombre de trains journaliers circulant actuellement sur les réseaux, soit que ce nombre satisfasse exactement aux clauses des cahiers des charges, soit qu'il ait été réduit provisoirement par des décrets rendus en application de la loi du 30 novembre 1916.

Il est à craindre en effet dans la plupart des cas que l'augmentation de dépenses résultant des nouveaux trains, même réduite par l'emploi d'automotrices, ne soit pas compensée par l'accroissement de recettes correspondant et fasse perdre le bénéfice de l'économie réalisée sur les trains du service actuel.

L'augmentation du nombre des trains n'est cependant pas à écarter complètement dans certains cas particuliers, par exemple, orsque le service journalier a été réduit à un train dans chaque sens, et même, comme cela se voit dans quelques départements, quand le service n'est plus journalier. De pareilles organisations doivent évidemment écarter une grande partie du trafic possible, et l'on peut envisager la création de nouveaux trains susceptibles de récupérer assez de ce trafic pour couvrir leurs frais. Ce sont des cas d'espèces à examiner séparément.

En règle générale, on devra se proposer seulement de remplacer certains trains à vapeur du service actuel par des automotrices, de manière à réaliser une économie sur les frais de traction de ces trains.

Il y a des lignes où, en raison de l'importance du trafic, l'emploi d'automotrices ne semble pas actuellement intéressant. Même sur les lignes où cet emploi conduirait à des économies, la substitution ne peut s'étendre à tous les trains, puisqu'il ne saurait être question des automotrices pour le transport des marchandises.

L'emploi de la vapeur doit donc être maintenu pour un certain nombre de trains mixtes, soit, si c'est nécessaire, un par jour, soit, à la rigueur, un à certains jours de la semaine. Il ne devra pas être oublié dans ce dernier cas, que l'obligation de fournir des

wagons de marchandises à toute demande du public et de les laisser en gare pour attendre la date du train mixte, nécessitera un plus grand nombre de wagons en service que dans le cas du train mixte journalier. L'adoption de ce système dépendra dès lors du trafic et des ressources du réseau en matériel roulant.

L'emploi des automotrices sera limité en général au deuxième train journalier, et exceptionnellement au troisième, quand l'horaire actuel en comporte un.

En principe, les automotrices sont destinées au transport des voyageurs. Mais la Commission estime qu'il serait désirable, et presque indispensable, de transporter en même temps les bagages proprement dits, y compris les bicyclettes et voitures d'enfants, ainsi que certains colis de grande vitesse, sans compter le service postal quand il ne pourra pas être assuré autrement.

Tout convoi constitué par une automotrice et, éventuellement, une remorque, devrait avoir une capacité minimum d'une trentaine de voyageurs, dont un tiers debout (une seule classe) et de 1.000 kilos au plus de bagages, de colis postaux et même de colis d'un poids limité de messageries; enfin ce convoi devrait pouvoir prendre la poste.

Pour répondre à ce programme, deux courants se sont formés parmi les membres de la Commission, l'un en faveur d'un type léger « autobus », l'autre (représentant la majorité), en faveur d'un type moins léger « chemins de fer ».

Type autobus sur rails.

M. Tartary, promoteur de ce type, a précisé sa manière de voir comme il suit :

Il est bien entendu qu'il ne s'agit ici que d'automotrices à essence par commande mécanique pour ligne métrique d'intérêt local à faible trafic.

La question me paraît être purement économique.

Étant donné que le kilomètre-train-vapeur coûte actuellement comme matériel et traction (combustibles à 100 francs, person