moyen d'une locomotive à vapeur n'est guère que de 100 kilomètres, soit les 2 /3 de celui d'une automotrice. Au total, les frais de personnel sont portés à o fr. 50 par kilomètre.

d) Réparations du matériel roulant.

Il résulte de l'examen des statistiques relatives à la période actuelle que le montant de ces frais est d'environ o fr. 75 par kilomètre.

Dans l'ensemble, la répartition suivante peut être envisagée dans le cas de la traction à vapeur sur voie d'un mètre :

La substitution des automotrices aux locomotives à vapeur permettrait donc de réduire le prix de revient partiel du trainkilomètre dans une très forte proportion.

Pour les seuls genres de dépenses qui viennent d'être envisagés, les frais d'exploitation relatifs à l'automotrice seraient en moyenne la moitié du total des éléments applicables au train-vapeur.

N° 7

COMPTE RENDU DES PÉRIODIQUES

Périodiques français, par M. PIGEAUD, Inspecteur général. - Périodiques étrangers, par M. THERON, Ingénieur en Chef.

Le Génie civil (Paris, 6 janvier 1923). — Léon LÉGENS: La poutre à treillis à membrures parallèles calculée comme système élastique. Le calcul d'une poutre à treillis est basé habituellement sur la décomposition des surcharges dans les différentes directions des barres. dont elle se compose, en admettant que ces barres sont maintenues ensemble par des articulations idéales, ne produisant aucun frot

tement.

En réalité, les membrures des poutres-maîtresses des ponts métalliques se composent de poutres continues à sections très rigides auxquelles sont reliées, d'une façon rigide aussi, les diagonales et verticales, par des goussets en tôle.

Le calcul des efforts secondaires produits par la rigidité des nœuds d'attache est assez compliqué et ne se fait que rarement. Il conduit à la solution d'une série d'équations analogues à celles de Clapeyron.

M. Légens s'est proposé dans cette étude d'exposer un procédé traitant de la poutre à membrures parallèles, tout en la considérant comme système élastique.

- (20 et 27 janvier et 3 février 1923). - Camillo MOLITOR: Calcul de l'arc à deux rotules et à bielle intermédiaire, c'est-à-dire de l'arc continu sur trois appuis. La recherche des conditions d'équilibre des ouvrages dits hyperstatiques permet dans beaucoup de cas de réduire le prix de revient total des ouvrages.

Les méthodes purement analytiques que l'on utilise pour les calculer introduisent toujours des calculs chiffrés, simples en euxmêmes, mais d'une fastidieuse longueur, qu'on évite par l'emploi de procédés mixtes de résolution, c'est-à-dire de constructions gra

phiques simples dont les éléments sont fournis par des opérations arithmétiques élémentaires.

L'auteur utilise ce procédé pour le calcul de l'arc à deux rotules avec un troisième appui intermédiaire.

Engineering (20 octobre 1922). Machine pour l'essai des dalles, des poutres et des colonnes. Cette machine, qui a fait l'objet d'un don au Laboratoire de Physique, a été mise en service au mois de février 1922.

Pour les dalles, la largeur maxima des échantillons est de 1 m. 83; et l'épaisseur maxima, de o m. 36. La portée peut être de 1 m. 22, 2 m. 74 ou 4 m. 27. La charge s'exerce verticalement, à égale distance des appuis. Le maximum de la charge est de 60 tonnes.

Les colonnes sont essayées dans la position verticale. Elles peuvent avoir des longueurs de 2 m. 44, 3 m. 66, 4 m. 88 ou 6 m. 10.

III. MATÉRIAUX ET PROCÉDÉS GÉNÉRAUX DE CONSTRUCTION.

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Génie civil (6 janvier 1923). Les qualités des tôles d'acier pour conduites forcées et pour chaudières. L'acier employé pour ces conduites doit être peu fragile; c'est généralement un acier extra-doux, dont la résistance à la rupture est comprise entre 35 et 40 kilog. par mill. carré. Il doit être soudable et les soudures doivent présenter une résistance presque égale à celle de la partie normale du métal.

Les tôles de chaudières et de conduites doivent présenter d'autres qualités, que le Génie civil expose d'après les recherches de M. P. Dejean, directeur du Laboratoire d'essais mécaniques et métallurgiques de l'Institut polytechnique de Grenoble.

(6 janvier 1923). Les ciments à haute teneur en alumine à durcissement rapide et à grande résistance: ciment fondu, ciment électrique. On commence à employer couramment pour certains grands travaux de construction un ciment artificiel qui a reçu différents noms ciment noir, ciment fondu, ciment électrique, électro-ciment, ciment électro-fondu, et dont la caractéristique principale est d'être à haute teneur en alumine et à durcissement extrêmement rapide. C'est d'ailleurs à sa teneur élevée en alumine qu'il doit ses remarquables propriétés.

La découverte et la fabrication de ces ciments sont dues à M. J. Bied, à qui l'on doit déjà la chaux dite maritime. Il a cherché le moyen d'augmenter l'indice d'hydraulicité, c'est-à-dire le rapport de la somme: alumine + silice, à la somme chaux + magnésie.

En effet, Vicat a montré que, si ce rapport est plus grand que 1, le produit est indécomposable, parce que, dans le ciment, il n'y a pas de chaux libre que l'eau de mer ou sulfatée puisse dissoudre pour pénétrer dans le mortier et permettre à la chaux de réagir.

Les ciments riches en alumine contiennent les deux aluminates Al C3, CaO et 5A1 C3, 3CaO. Ils sont obtenus par fusion.

Le Génie civil étudie en détail la fabrication et les propriétés de ces ciments, ainsi que les conditions de leur emploi. Ils permettent une construction rapide et légère, à cause de leur grande résistance, grâce à laquelle on peut déjà envisager la réalisation de ponts en béton armé de très grande portée.

- (13 janvier 1923). Nouvelle pelle mécanique, système Clère, sur chariot à chenilles. Ce nouveau type de pelle mécanique (fig. 1) est monté sur un châssis à caterpillar, de manière à circuler en tous terrains, sans nécessiter la pose de voie ferrée. Il est spécialement destiné aux travaux de terrassement. Il est actionné par un moteur à essence, disposé à l'avant du châssis, de sorte qu'il est complètement autonome. Le plus petit modèle de cet appareil pèse 7.500 kilogrammes.

Les chenilles sont d'une largeur telle que la pression sur le sol est de o kg. 850 par centimètre carré ; dans ces conditions, l'appareil peut se déplacer dans tous les terrains. Un moteur, capable de don

ner 30 HP en travail continu, actionne les différents mécanismes et commande les trois mouvements fondamentaux de l'appareil :

1o Déplacement de l'appareil;

2o Mouvement d'orientation de la partie supérieure de l'appareil (amplitude: 220° environ);

3o Mouvement de rotation de la pelle et de translation du transporteur en caoutchouc.

Le mouvement de relevage de la pelle, d'une amplitude de o m. 80, dont o m. 40 au-dessous du niveau du sol, est commandé directement à la main.

Dans ce type d'appareil, la roue a un diamètre de 2 m. 20 et une largeur de o m. 35; on réalise ainsi un débit horaire de 25 mètres cubes en terrain dur. Cet appareil a fonctionné récemment dans la marne bleue où il a donné d'excellents résultats.

(10 février 1923). — P. CALFAS: La démolition du tunnel des Batignolles, près la gare Saint-Lazare, à Paris. Cette démolition, prévue depuis longtemps, a été commencée le 21 mars 1922 et doit être achevée à la fin de l'année prochaine. Le tunnel, dont la longueur totale est de 321 mètres (fig. 1), se compose de 4 galeries, dont 3 seulement doivent être démolies.

Les travaux comportent: 1o l'ouverture, dans toute la longueur du tunnel, d'une tranchée à ciel ouvert bordée de murs de soutènement, occupant l'emplacement de trois voûtes et donnant une largeur supplémentaire sensiblement égale à celle d'une des voûtes; 2o la construction de ponts destinés à assurer la continuité du boulevard des Batignolles, de la rue des Dames et de la rue La Condamine; 3o l'établissement de murs de soutènement de chaque côté de la tranchée avec reprise en sous-œuvre des immeubles voisins; 4o l'enlèvement du terre-plein entre les deux murs de soutènement, et enfin la démolition des galeries nos 1, 2 et 3.

La voûte no 4, conservée, doit être percée latéralement de larges baies d'éclairage. On a renoncé à la démolir, d'une part pour raison d'économie, et d'autre part pour ne pas bouleverser une fois de plus la rue de Rome.

Le travail a été divisé en deux tranches : la première s'étendant du boulevard des Batignolles exclu à la tête du tunnel (côté Asnières) sur une longueur de 256 mètres; la seconde, de la tête du tunnel (côté Saint-Lazare), à l'origine de la première tranche, sur une longueur de 75 mètres.

Les figures 2 à 7 montrent les diverses phases de la démolition des voûtes.