Le nouveau pont de Bulak au Caire. Le (17 octobre 1913). quartier de Bulak se trouve à l'extrémité nord du Caire. Le nouveau pont traverse le Nil en formant un angle de 27°. La distance des culées est de 275,84. Entre les poutres est établie la chaussée, qui a une largeur de 12,04; en dehors des poutres, des consoles supportent les deux trottoirs, qui ont chacun une largeur de 3m,81. Une moitié de la chaussée est occupée par une double ligne de tramways. Pour la travée mobile, on a adopté le type Scherzer, qui n'avait encore été employé en Egypte qu'à Khartoum et à Port-Soudan. Au pont de Bulak, il y a deux volées opposées, qui ont chacune une longueur de 19,66. L'ouverture libre a une largeur de 39 mètres; mais, à cause du biais, la largeur utilisable est seulement de 24,84. Indépendamment des culées, il y a six piles. Les travées fixes sont ainsi au nombre de six. La Engineering Record (20 et 27 septembre, 4 octobre 1913). construction des grands ponts. L'étude très développée sur la construction des grands ponts a été faite par M. Ralph Modjeski, de Chicago, et présentée à l'Institut Franklin, à Philadelphie. L'auteur étudie successivement la longueur des travées, l'infrastructure, les types de travées. Il examine en particulier les dispositions du nouveau pont de Québec. Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers (vol. CXCII). La construction des ponts militaires. Tous les types de ponts militaires sont décrits successivement et étudiés d'une manière détaillée. De nombreux renseignements sont également donnés sur le mode de calcul de ces ouvrages. Proceedings of the American Society of Civil Engineers (vol. XXXIX, No 6). Les ponts en béton. Les auteurs, MM. Walter M. Smith, insistent sur le grand avantage que présente, au point de vue de l'économie, le béton comparé à la maçonnerie, pour la construction des ponts. Ils signalent aussi l'avantage qui se trouve réalisé par la suppression des joints : ils font remarquer, en effet, que dans les arcs en maçonnerie, le mortier des joints a une résistance notablement moindre que celle de la pierre; et que, de plus, tous les joints ne sont jamais complètement remplis de mortier. (vol. XXXIX, No 6). Formule pour le profil des chaussées en asphalte.-M. J. Alden Griffin a étudié, à l'occasion de travaux exécutés pour la ville de Los Angeles (Californie), le profil rationel à donner aux chaussées en asphalte. Il est arrivé à cette conclusion que la flèche dépend de la pente transversale aussi bien que de la pente longitudinale; à la suite de nombreuses expériences, il propose la formule suivante : dans laquelle W représente la largeur de la chaussée, p le nombre de centièmes de pente longitudinale, H la différence de niveau des extrémités du profil en travers, et C la flèche cherchée (W, H et C étant exprimés en pieds anglais. Le Génie Civil (Paris, 11 octobre 1913). — Les écluses du canal du Rhin à Herne (Allemagne). Des précautions spéciales ont dû être prises dans l'établissement de ces écluses pour éviter les affaissements, car elles sont établies dans une région minière. Des fondations indépendantes ont été établies pour les murs extrêmes et les bajoyers des sas; les maçonneries sont prévues pour pouvoir être surélevées de 2 mètres, en cas d'affaissement du terrain. Du côté du bief supérieur, on a établi des portes à rabattement (fig. 1) avec caisses à air et contrepoids d'équilibrage, laissant seulement à la partie mobile un excédent de poids d'environ une tonne. On manœuvre ces portes d'un seul côté, à l'aide d'une bielle coulissant dans une glisrière; des dispositions sont prises pour qu'en cas d'affaissement de l'ouvrage, le volume des caisses à air puisse facilement être modifié. Enfin, les fusées des axes d'articulation des portes reposent sur des paliers à rotule, avec un jeu longitudinal qui permet à l'ensemble de l'ouvrage un certain déplacement. Les sas sont séparés des biefs inférieurs par des portes roulantes (fig. 2), munies de caisses à air qui leur laissent un poids effectif de 8 tonnes. Elles sont suspendues élastiquement par des câbles à une poutre supérieure, de sorte qu'un certain mouvement leur est possible; elles coulissent dans une rainure du seuil. La figure 3 représente le plan d'ensemble d'une écluse double. Sur 100 mètres à l'amont et à l'aval, une passerelle sur piles fondées dans le lit du canal supporte une voie sur laquelle circule un tracteur électrique, utilisé pour le halage des péniches. Une écluse du type décrit, complètement équipée, revient à un million et demi de francs. Cette somme comprend toutes les constructions, les organes de manœuvre électrique des portes et des vannes, les installations de signaux, d'éclairage et de halage. Ce trafic entre pour une fraction importante dans l'ensemble des transports par fer et par eau qui comportent en 1910 un tonnage de 433 millions de tonnes correspondant à 75 milliards de tonnes kilo mètres. Les expéditions par voie navigable ont atteint en 1910 61 millions de tonnes contre 68 millions 1/2 pour les sorties, l'excédent de celles-ci correspondant à l'excédent d'exportation à l'étranger. La longueur totale du réseau navigable étant évaluée à 10.000 kil. le trafic moyen kilométrique ressort à 1.900.000 t. soit le double de la moyenne pour les chemins de fer et la distance moyenne de transport à 293 km. Mais la répartition entre les diverses voies est très inégale: 15.640.000 tonnes kil. vont sur les 7 fleuves principaux, savoir: Rhin 8 milliards 3, Elbe 4 milliards, Oder 2 milliards 2, Weser 249 millions, Vistule 151 millions, Menal 110 millions, Danube allemand 36 millions. Zentralbatt der Bauverwalt. (Berlin, 11 octobre 1913). ROLOFF Développement du trafic des voies navigables en Allemagne. Un graphique saisissant reproduit ci-après fig. 1 donne la progression du trafic global sur les voies navigables allemandes de 1875 à 1910, d'après la statistique officielle et les documents ministériels (cartes de Sympher en 4 feuilles en couleur de 97 x 75 cm. avec 15 pages d'éclaircissement). Parmi les grands canaux et rivières canalisées, on relève pour le canal de l'Oder à la Sprée 3 millions 3, pour la canalisation du Main à Francfort 2,6, pour le canal de Dortmund à l'Ems 2 millions 2 (ce dernier chiffre est passé en 1912 à 2,8). Les ports principaux se classent comme suit, d'après leur tonnage: Duisbourg-Ruhrort et environs, 28 millions de t., Hambourg (intérieur) 10,4, Berlin-Charlottenbourg 8,8, Mannheim 5,1, Stettin 3 millions. Entre 2 et 3 millions de tonnes sont compris les chiffres de trafic pour Kosel, Ludwigshafen, Magdebourg et Emden. D'après le recensement du 31 décembre 1907, la batellerie allemande comportait un ensemble de 26.235 bateaux jaugeant 5 millions 400.000 tonnes, soit un tonnage moyen de 225 t. Sur les grands fleuves, le tonnage des bateaux va sans cesse s'accroissant, ceux de l'Elbe atteignent de 1.300 à 1.400 t. Sur le Rhin le plus considérable est actuellement le << Karl Schrörs 31 » qui mesure 123 m. de long, 14,08 de large et offre au tirant d'eau de 2,85 un tonnage de 3.583 t. L'organisation de la statistique des voies navigables allemandes est exposée dans la Zeitschrift für Binnenschiffart du 1er novembre. SN: Zeitschrift f. Binnenschiffahrt (Berlin, 15 août 1913). Essais de propulsion à hélices au moyen de modèles. Exposé des intéressantes expériences poursuivies en Amérique par le professeur Peabody, au moyen de modèles automoteurs réduits reproduisant le premier << Fronde » le remorqueur américain, Manning à l'échelle de 1:5, le second dit << Fulton » le remorqueur Sotomoyo à l'échelle de 1:3. Le rapport de similitude entre le bateau et son propulseur d'une part, le modèle réduit et son propulseur d'autre part, ressort à a = V n, n étant le rapport de l'effort de traction Z sur la remorque du bateau à l'effort z sur la remorque du modèle, le rapport de leurs vitesses étant V Aux vitesses correspondantes le rapport des forces IHP en chevaux indiqués est celui des dimensions linéaires à la puissance 3,5 d'où en Pour opérer rigoureusement, il faudrait en passant de la résistance du |