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Traverses en lames souples à l'avant, à hauteur des tampons du matériel-vapeur de la ligne.

Crochet simple d'attelage, pour la remorque exceptionnelle à l'arrière du train à vapeur, en cas d'avaries.

Gabarit maximum en largeur: 2 mètres.

Remorque légère à 2 ou 4 roues, avec jonction rigide sur la motrice reportant partie du poids sur celles-ci pour l'adhérence. Cette remorque doit servir à volonté pour le transport des bagages, bicyclettes, denrées périssables, ou pour recevoir exceptionnellement 20 voyageurs assis.

Frein continu sur toutes les roues de la motrice et de la

remorque.

Poids maximum de la motrice à vide: 4 tonnes.

Poids maximum de la remorque à vide, environ : 1,5 tonnes.

Automotrices type chemins de fer.

Une telle automotrice aurait un châssis et une caisse construits comme les voitures actuelles, à deux essieux, existant sur la plupart des lignes à voie d'un mètre.

Elle pourrait comprendre : à l'avant, un compartiment blindé d'environ 1 m. 50 de longueur pour le moteur et le mécanicien ; ensuite, un compartiment fourgon de 1 m. 50 également qui serait aménagé avec banquettes relevées pour recevoir des voyageurs (assis et debout) lorsqu'il n'y aura pas de bagages; enfin, à l'ar. rière, un compartiment-voyageurs de 3 m. 60 de longueur environ à couloir central et plateforme d'accès d'une capacité de 16 voyageurs assis et 8 debout.

Une telle voiture aurait donc une longueur de châssis de 6 m. 60 et pèserait à vide environ 8 tonnes.

Elle se suffirait à elle-même, sans remorque, sur les lignes à faible trafic.

Pour diminuer les frais de premier établissement, on pourrait se borner, dans certains cas, à installer un moteur sur des voitures existantes à deux essieux.

Sur les lignes à trafic plus important, où il faudrait prévoir une capacité en voyageurs de 60 à 70 places (dont un tiers debout), on

se bornerait à ajouter une voiture de remorque à deux essieux (du matériel existant) à la motrice ci-dessus, en prévoyant, comme seule différence, un moteur d'une puissance plus grande.

Mode de retournement.

Sur les réseaux à voie d'un mètre, l'empattement du matériel à vapeur étant en général de 2 m. 50 au moins, le diamètre des plaques tournantes est approprié à cet écartement. Si l'on veut faire usage de ces plaques pour les automotrices, dans des conditions normales, on est obligé de limiter l'empattement de ces voitures à 2 m. 50, alors que pour accroître la longueur utile de la caisse, et pour assurer en même temps la stabilité longitudinale, il y aurait intérêt à donner à l'empattement une valeur plus considérable, atteignant 3 m. 50 à 4 mètres.

Une solution satisfaisante consisterait dans l'adoption de la commande aux deux extrémités, de façon à réaliser la marche dans les deux sens; on ne serait plus alors limité que par la nécessité de l'inscription dans les courbes. Certains constructeurs y ont songé et ont établi des projets en vue d'aménager un système de double commande sur leurs automotrices pour voie d'un mètre ; mais d'autres spécialistes de la traction automobile ne croient pas au succès de pareilles tentatives.

Tout en souhaitant que le problème de la double commande soit résolu dans des conditions techniques et économiques qui offrent toute garantie, on est actuellement porté à admettre que la voiture ne peut marcher que dans un seul sens et qu'il est préférable d'envisager l'obligation de procéder au retournement à chaque terminus.

Lorsqu'il s'agit d'une automotrice très légère, l'expérience a montré qu'il était possible de réaliser l'opération de retournement en un point quelconque de la ligne à l'aide d'un matériel léger que la voiture transporte toujours avec elle; tel est le dispositif imaginé par M. Tartary; il offre le grand avantage d'être particulièrement économique.

Il est également bon de noter certains procédés qui permettent d'utiliser des plaques de diamètre courant avec une automotrice

de plus grand empattement; ainsi, l'une des extrémités de la voiture peut être soulevée à l'aide d'un cric ou d'un vérin ; ou bien encore, les rails de la plaque peuvent être prolongés par une aiguille légèrement relevée.

Il y a lieu d'étudier dans chaque cas particulier s'il n'est pas préférable d'utiliser les plaques dont on dispose, dans des conditions normales, et de se contenter à la rigueur d'une automotrice à empattement réduit; on peut également songer à l'aménagement de triangles américains dans le cas où l'on dispose d'un emplacement suffisant.

Cette dernière solution, ainsi que celle qui consisterait à faire l'acquisition de nouvelles plaques, ont l'inconvénient d'être onéreuses d'installation, mais elles présentent des avantages pour la construction des automotrices et pour l'exploitation.

En résumé, l'empattement sera au minimum de 2 m. 50 pour le type chemin de fer : il ne devra être augmenté que si l'on envisage d'autres moyens de retournement que les plaques existantes.

Vitesse.

Les vitesses qu'il est désirable de réaliser sont les suivantes : Vitesse commerciale (arrêts compris) 20 à 30 km. à l'heure. Vitesse moyenne de marche.... 30 à 35

Vitesse maxima..

......

45

Vitesse sur les rampes de 30 mm.... 10 à 15

Freinage.

Un frein continu sur la motrice ainsi que sur la remorque est recommandé pour les deux types d'automotrices; à cet effet, certains freins légers, établis par la maison Westinghouse pour les autobus, sembleraient convenir particulièrement dans le cas de la traction de véhicules légers sur rails.

Moteurs.

Les automotrices dont l'emploi est recommandé relèvent de la catégorie des voitures équipées à l'aide d'un moteur à explosion, avec attaque mécanique directe de l'essieu.

Les systèmes à transmission électrique présentent certains avantages de souplesse, mais leur mécanisme est plus compliqué et leur rendement moins satisfaisant.

L'emploi de moteurs Diesel à huile lourde ne sera pratique que lorsqu'on aura réalisé avec succès des moteurs de cette nature à petite puissance suffisamment légers.

Le poids de chacun des types étant fixé comme il a été dit, la puissance est déterminée en prenant pour base l'effort maximum que doit fournir le moteur.

Cet effort maximum correspond à une rampe de 30 mm. que la voiture doit parcourir à raison de 15 kilomètres à l'heure. Il a été admis qu'à cette vitesse, l'effort de traction en palier était de 7 kilos par tonne et que le rendement de la transmission était de 70%. Dans ces conditions, les puissances convenant à chacun des types recommandés sont indiquées dans le tableau ci-après :

Nota. - Dans le dernier cas (automotrices type chemin de fer, avec remorque) si on se contentait d'un moteur de 50 HP on réaliserait encore sur les rampes de 30 mm. une vitesse de 13 km. et demi à l'heure.

Deux puissances différentes sont envisagées selon qu'on utilise ou non une remorque.

Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1923-I.

Il est essentiel de savoir si la remorque sera normalement utilisée ou si l'on pourra au contraire s'en passer. De la décision prise à cet égard, résultera le choix de la puissance du moteur.

Le moteur à explosion est caractérisé par son manque d'élasticité et il ne faut pas compter, tout au moins dans les régions où les rampes sont couramment de 30 mm., que la remorque pourra être utilisée si l'on a adopté un moteur correspondant à la traction sans remorque. Il ne faut pas non plus oublier que les chances de panne et d'avarie sont plus fréquentes dans le cas des moteurs à explosion que dans le cas des moteurs à vapeur ; les bougies se détériorent facilement et l'un des cylindres peut être mis ainsi hors de service; il importe en conséquence de ne pas choisir un moteur trop faible.

D'autre part, il y aurait un grand inconvénient à choisir un moteur trop puissant, car la consommation dépend essentiellement de la puissance, et même si le moteur fournit un travail inférieur à celui pour lequel il a été prévu, la consommation par cheval-heure est plus élevée que si le fonctionnement s'était opéré à pleine charge.

Comparaison des deux types.

La détermination du type qu'il y aura lieu d'adopter dépend surtout des qualités que l'on recherche.

Le type chemin de fer est établi plus solidement; par suite il résistera mieux que le modèle léger aux chocs qui peuvent se produire pendant les manœuvres. Il pourra fonctionner pendant une période plus étendue que celle du modèle léger, mais, par contre, le prix d'achat en sera peut-être plus élevé.

Pour parer à ce dernier désavantage, on pourra d'ailleurs réaliser dans certains cas le type chemin de fer par la transformation des voitures à voyageurs du type courant; il suffira d'adapter un moteur à explosion et une transmission mécanique pour réaliser la transformation envisagée.

C'est là une solution intéressante qu'il ne faut pas perdre de

vue.

Le type autobus est à envisager lorsqu'on recherche l'économie