DES

ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES

AVIS

Les manuscrits présentés pour l'insertion dans les Annales sont soumis à l'examen d'une Commission dite Commission des Annales des Ponts et Chaussées qui se réunit à l'École nationale des Ponts et Chaussées, 28, rue des Saints-Pères.

Membres de la Commission:

M. LE GRAIN, Inspecteur général, Directeur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Président.

M. PIGEAUD, Inspecteur général, Sous-Directeur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Secrétaire.

M. THERON, Ingénieur en chef, Secrétaire adjoint.

MM. LORIEUX, Ingénieur en chef, Directeur du Personnel et de la Comptabilité. - WATIER, Ingénieur en chef, Directeur des Voies navigables et des Ports maritimes. - TUR, Inspecteur général, Directeur de la Voirie routière. - DU CASTEL, Ingénieur en chef, Directeur général des Chemins de fer. ARBELOT, Ingénieur en chef, Directeur des Forces hydrauliques et des Distributions d'énergie électrique. -GUILLAUME, Ingénieur en chef, Directeur des Mines. BABIN, Inspecteur général, Directeur du Service central des Phares et Balises.

MM. BIENVENUE; CHARGUERAUD; COUSTOLLE; DE VOLONTAT; BOUTTEVILLE; FONTANEILLES; MONMERQUÉ; DUSUZEAU; MUSSAT; Delure; MAHIEU ; LE CORNEC; GALLIOT SILVAIN DREYFUS; DE LA BROSSE; BRESSE, Inspecteurs généraux de 1re classe. PIERRET, Inspecteur général, Secrétaire du Conseil général des Ponts et Chaussées.

MM. COLSON; GODARD; BLOndel; DescubeS; IMBEAUX; LOCHERER ; MESNAGER; D'OCAGNE; SÉJOURNÉ; MOURET; VIDAL; LAROCIIE; LE GAVRIAN; MARLIO; EYDOUX; MAILLET; OURSON, Professeurs à l'École nationale des Ponts et Chaussées.

M. Jean PRADELLE, Bibliothécaire, fait fonctions de Secrétaire de la Rédaction des Annales.

NOTA: La Commission des Annales des Ponts et Chaussées n'est en aucune façon responsable des opinions émises et des théories développées par les auteurs; elle ne s'immisce pas dans les questions de priorité.

N° 1

AMÉLIORATION

De l'embouchure de Soulina (Danube)

Planches I à 3

RAPPORT DU COMITÉ CONSULTATIF D'INGÉNIEURS (1) EXPOSÉ

Dans sa séance du 15 janvier 1921, la Commission européenne du Danube a décidé que les Gouvernements de chacune des Puissances représentées à la Commission, c'est-à-dire actuellement : la France, la Grande-Bretagne, l'Italie et la Roumanie seraient priées de désigner un ingénieur pour faire partie d'un comité consultatif, chargé de donner un avis sur les travaux à entreprendre à l'embouchure du Danube.

Depuis quelques années, en effet, le chenal navigable à l'embouchure de Soulina subissait un déplacement constant, avec une réduction inquiétante des profondeurs.

La mission du Comité devait donc consister à indiquer les mesures à prendre, suivant lui, pour assurer d'une manière per

(1) Ce Comité s'est trouvé ainsi constitué :

Pour la France: M. CHARGUERAUD, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Conseiller d'État, Vice-Président du Conseil Supérieur des Travaux Publics, Président de la Commission consultative internationale du Canal de Suez.

Pour la Grande-Bretagne : Sir Maurice FITZMAURICE, de la firme Coode Fitzmaurice, Wilson et Mitchell, membre de la Commission consultative internationale du Canal de Suez, remplacé, pour cause de maladie, par M. Maurice F. G. WILSON, M. Inst. C. E. de la même firme. Pour l'Italie le Professeur Dr. Luigi LUIGGI, Inspecteur général du Génie Civil, membre de la Commission consultative internationale du Canal de Suez, Président de la Société italienne des ingénieurs civils, Membre du Parlement italien.

Pour la Roumanie: le Professeur POPESCO, Ingénieur, Inspecteur général, Directeur général des Ports et des Voies de Communication par eau, Vice-Président de la Société Polytechnique de Roumanie.

manente la profondeur nécessaire à l'entrée et à la sortie des navires de mer.

Visite des lieux en mai-juin-juillet 1921.

Les Ingénieurs français, britanniques et italiens se rendirent sur place en mai-juin 1921; leur collègue de Roumanie, retenu par des occupations impérieuses, ne put aller sur les lieux qu'en juillet. Les quatre ingénieurs se sont ensuite réunis pour un examen contradictoire et le présent rapport est le résultat de leurs études et de leurs délibérations; il constitue leur œuvre commune. Un accord complet s'est fait sur les conclusions de ce rapport, sans qu'il soit possible d'attribuer à chacun sa part dans le travail d'ensemble qui est aujourd'hui présenté à la Commission européenne du Danube.

Pour constituer une œuvre complète, le présent rapport devrait donner un historique des travaux exécutés aux embouchures du Danube et en suivre, sans interruption, les résultats. Cela ne paraît pas nécessaire et alourdirait, semble-t-il, sans utilité, le rapport.

L'histoire des travaux de l'embouchure de Soulina est en effet bien connue; non seulement la Commission européenne ellemême a publié, à différentes époques, des comptes rendus de ces travaux; mais les techniciens de tous les pays se sont toujours rapportés à cet exemple classique au cours de leurs études ou de leurs discussions dans les Congrès internationaux (1).

Au surplus, l'Ingénieur résident de la Commission a produit, à la date du 21 mai 1921, un mémoire accompagné d'annexes, dans lequel le Comité consultatif a trouvé non seulement une docu

(1) Voir notamment : Notices publiées par la Commission européenne du Danube; Mémoires de M. Voisin Bey, insérés dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1893; Conférences et mémoires de Sir Charles Hartley, insérés dans les Annales de l'Institut des Ingénieurs civils anglais, de 1862 et 1873.

mentation abondante et précieuse, mais aussi des suggestions très intéressantes et des vues qui lui ont paru des plus judicieuses. Ce travail doit être joint au présent rapport et on aura à s'y reporter à plusieurs reprises. Il suffit donc de tracer simplement les grandes lignes suivantes de l'histoire des travaux de l'embouchure de Soulina.

Jusqu'à la fin de 1894, c'est-à-dire pendant une trentaine d'années après l'achèvement des travaux principaux, une profondeur de 20 pieds 1 /2 (1) a été maintenue, grâce à la présence des ouvrages, par le seuljeu des forces naturelles, sans utilisation de dragages. De 1894 à 1914, soit pendant 20 ans, une profondeur atteignant, d'une manière à peu près constante 24 pieds, a été obtenue au moyen de dragages.

Depuis 1914 jusqu'au mois de juin 1921, la profondeur de 20 à 21 pieds a été péniblement maintenue bien que trois dragues aient été constamment en travail.

En juin 1921, la profondeur de 22, puis de 23 pieds 1/2 a pu être réalisée.

Les dragages exécutés, tant entre les digues qu'au large des digues, ont eu l'importance indiquée ci-dessous :

(Abstraction faite de l'année 1916, pendant laquelle les opérations de dragage ont été exceptionnellement réduites.)

Une conclusion ressort à l'évidence de ces simples constatations, c'est que les ouvrages permanents ne sont plus capables, à eux seuls, de maintenir la profondeur nécessaire et que, pour y parvenir, l'aide des dragages doit aller en augmentant. En doublant le cube dragué il y a vingt ans, on ne peut pas conserver la profondeur réalisée à cette époque.

Quelles mesures convient-il de prendre pour rétablir et main

(1) I pied (foot) ou 1'= 12 pouces om 3048.

tenir ces profondeurs ? C'est précisément l'avis qui est demandé au Comité technique.

II. CAUSES DE LA SITUATION ACTUELLE.

L'action des forces en présence à l'embouchure de Soulina a été minutieusement analysée et décrite dans de nombreux mémoires; le plus complet à cet égard est celui qui a été écrit en 1892 par M. l'Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Voisin Bey.

Ces forces résultent de la combinaison de phénomènes fluviaux et de phénomènes marins. Ces phénomènes sont loin de se reproduire régulièrement et des périodes, souvent assez longues, peuvent s'établir pendant lesquelles les résultats constatés diffèrent notablement de l'allure générale vers laquelle tendent les transformations qu'aucun effort humain ne saurait entraver.

Mais si la longueur de ces périodes est assez grande, il est alors permis de considérer comme permanent, au point de vue du parti que les générations présentes peuvent en tirer, le régime établį.

C'est ainsi qu'il ne viendrait à personne l'idée de régler actuellement l'existence du monde, sur ce fait, cependant absolument certain, que les réserves en charbon seront un jour épuisées.

A l'intérieur d'une de ces longues périodes se produisent aussi certaines séries anormales dont on aurait tort de tenir compte pour régler les décisions à prendre et qu'il importe de discerner avec soin.

Rechercher les causes du régime permanent au sens qui vient de lui être donné, reconnaître celles qui donnent lieu à une situation provisoire, est le problème le plus délicat de l'étude de l'amélioration des embouchures des fleuves. Une erreur d'appréciation peut conduire à de graves mécomptes et la plus grande prudence s'impose aux Ingénieurs dans leurs conclusions.

Dans le cas actuel, des causes multiples interviennent dans le maintien des profondeurs devant l'embouchure de Soulina.

Du côté du fleuve, ce sont les crues, la répartition du débit entre les différents bras, l'érosion des rives, la teneur des matières