à de fortes chutes de neige nous paraît devoir être attirée sur les points suivants :

1° Traîneaux chasse-neige. Dans beaucoup de cas il sera utile d'avoir des chasse-neige à écartement variable. Celui-ci sera réglé d'après l'épaisseur de la couche de neige à déblayer. De plus, en ramenant le chasse-neige à son point de départ on pourra élargir la trace déjà ouverte en augmentant l'écartement.

Dans les régions où la circulation hivernale se fait exclusivement en traîneau il importe de faire en sorte que la chaussée reste recouverte d'une couche de neige suffisamment épaisse. Il serait intéressant d'expérimenter dans ce but des chasse-neige montés sur des roulettes, ou de soulever la partie antérieure de ces appareils au moyen d'un avant-train de voiture.

2o Écrans pare-neiges. — On a obtenu en Russie de bons résultats avec des écrans pare-neiges qui ont permis de diminuer l'importance des amoncellements sur les routes et par suite de réaliser des économies.

Il semble qu'en France rien n'ait encore été fait dans cet ordre. d'idées, sauf dans une faible mesure pour les chemins de fer. Sur certaines routes, au voisinage des cols élevés, où soufflent des vents violents, il serait intéressant de faire des essais avec des pare-neiges que l'on confectionnerait le plus économiquement possible, en utilisant les ressources de la région.

Les haies vives donnent également de bons résultats mais à la condition expresse d'être plantées à une distance de plusieurs mètres de la route. Une haie qui serait plantée en bordure de la route serait au contraire nuisible.

Dans les cas où ce serait possible il serait utile, le long de certaines parties de routes particulièrement exposées aux amoncellements, de planter des arbres sur une bande de terrain suffisamment large.

2me SECTION: CIRCULATION ET EXPLOITATION

7me Communication:

Différentes espèces de bandages souples.
Avantages. Inconvénients, etc.

Utilisation.

COMPTE RENDU

PRÉSENTÉ AU NOM DE L'AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE

par

M. VENTOU-DUCLAUX,

Secrétaire-adjoint de la Commission technique de l'A. C. F.

CHAPITRE I.

ANALYSE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS.

RAPPORT DE M. JULES HANSEZ

M. J. HANSEZ a étudié plus spécialement dans son rapport les pneumatiques, il reconnaît que si, pour ces organes, aucun progrès n'a été réalisé au point de vue du prix, il n'en est pas de même au point de vue de l'utilisation. Les pneumatiques multiples pour une roue (pneus jumelés) sont recommandés par le rapporteur.

Il fait l'intéressante remarque que le pneumatique qui patine use la route et s'use lui-même et il conclut à l'intérêt des antidérapants. Ces derniers, lorsque c'est le pneumatique lui-même qui est antidérapant, doivent posséder comme éléments constitutifs, des rivets ou saillies en caoutchouc durci.

Les autres antidérapants doivent présenter une saillie des rivets en acier réduite au minimum.

Sa conclusion est que les dégradations des chaussées ne sont pas exclusivement imputables aux automobiles.

La circulation des voitures rapides, dit-il, produit à la surface des

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES. 1911-III.

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routes une dispersion des menus matériaux qui ont été désagrégés, la plupart du temps, par le passage des poids lourds et par le fait que la chaussée n'a pas été établie dans des conditions compatibles avec les besoins actuels de la circulation.

RAPPORT DE M. LE COMMANDANT FERRUS.

M. le Commandant FERRUS commence son rapport par une étude très documentée du pneumatique; il passe en revue la constitution de cet organe, ses avantages et notamment l'accroissement de la vitesse rendue possible.

Il cite ce mot du Marquis de Dion: « le pneumatique a été le rail de l'automobile ».

Il étudie aussi spécialement l'heureuse influence de ce type de bandage sur le démarrage dont la progressivité est, grâce à lui, réalisée.

Etudiant ensuite le tirage, il cite, dans le cas de la traction automobile, les expériences de M. Arnoux et celles de M. Michelin. << Le pneumatique, dit-il, est surtout et avant tout le bandage nécessaire à la vitesse ».

Dans le cas de la traction hippomobile, ses conclusions sont que l'adoption du pneumatique pour les voitures légères à chevaux a surtout profité à la conservation de la voiture et moins à celle du cheval.

Cette partie du rapport de M. le Commandant FERRUS se termine par des conseils particulièrement instructifs sur l'utilisation du pneumatique et sur les conditions dans lesquelles l'usure est moindre. Le pneu increvable est, dit-il, et restera probablement longtemps une utopie. Le protecteur est une nouvelle et malencontreuse imitation du fameux sabre de Joseph Prudhomme : « il défend le pneumatique et, au besoin, il le détruit ». L'arrachement seul est intéressant.

Passant enfin en revue les antidérapants et les derniers perfectionnements de l'utilisation du pneumatique, M. le Commandant FERRUS aborde la question des bandages pleins. Il dit les avantages et les

inconvénients des divers systèmes, il cite notamment le mot de M. Brocq qui, parlant des bandages discontinus, faisait remarquer que ce système revenait, en définitive, à paver les roues.

Il étudie les propriétés du caoutchouc qui, dit-il, n'est pas à proprement parler un corps élastique, mais un corps éminemment déformable.

Le rapporteur envisage ensuite la question des bandages au point de vue des réactions du sol sur ces derniers.

Ces réactions s'exercent dans trois directions perpendiculaires : 1o Dans la direction verticale (pesanteur);

2o Dans la direction du mouvement (effort moteur);

3o Dans la direction perpendiculaire au mouvement (effort de dérapage, cette dernière réaction n'intervenant que lors d'une marche en courbe et lorsque le sol est gras, sablonneux, etc.).

La conclusion du rapporteur est que l'on ne saurait employer des bandages trop gros.

Enfin le rapport se termine par un exposé de la question des roues élastiques. La roue élastique est, dit M. le Commandant FERRUS, une roue qui se déforme élastiquement de façon à absorber les cahots de la route, sans cesser de remplir convenablement sa fonction normale. Cette définition est générale, mais le terme << roue élastique » s'applique seulement aux roues dont le fonctionnement élastique repose sur l'emploi d'un dispositif mécanique quelconque. Le rapporteur fait ensuite une très intéressante et fort complète classification des roues élastiques.

Il expose, en terminant son rapport, les conditions que doit remplir une roue élastique et en dit les avantages et les inconvénients.

Ses conclusions sont que l'emploi des roues élastiques et surtout des roues à ressorts métalliques ne paraît pas devoir être avant longtemps de nature à suppléer l'emploi des pneumatiques mais il peut, en évitant les inconvénients de ces derniers, présenter une partie des avantages de ceux-ci et permettre à des voitures lourdes de se déplacer sans trop d'avaries et sans trop de secousses, à des vitesses modérées.

RAPPORT DE M. ARISI.

Dans son rapport, M. ARISI examine immédiatement le problème du bandage en ce qui concerne les poids lourds. Il étudie plus spécialement les différents systèmes inventés en Italie et destinés à remplacer le pneumatique.

Après une description sommaire de chacun de ces systèmes de roues et de suspensions élastiques, il indique que, pour le moment, il y a lieu de leur substituer le pneumatique en souhaitant que cet organe soit appliqué d'une façon générale aux véhicules de poids lourds. M. ARISI prévoit, d'ailleurs, la prochaine division de la construction de tous les véhicules en deux catégories bien nettes : Omnibus légers sur pneus jumelés, pour transports rapides de personnes et camions lourds (4 à 5 tonnes) sur bandages de fer (à vitesses réduites de 10 à 12 km. à l'heure) pour transports de marchandises.

RAPPORT DE M. BAUDRY DE SAUNIER.

M. BAUDRY DE SAUNIER examine, dans son rapport, la nécessité de bandages souples pour un véhicule rapide se déplaçant sur une route.

Il fait remarquer qu'à priori on pourrait penser que, substituer des bandages de caoutchouc à des bandages de fer, c'est augmenter l'effort de traction nécessaire à la propulsion du véhicule. Il n'en est pas ainsi, car, en effet, le bandage souple présente le grand avantage d'absorber les réactions latérales qui assaillent un véhicule et qui sont si préjudiciables à sa marche en avant.

Le bandage plein manque de ce que l'auteur appelle de la vitalité. Il ne boit presque pas l'obstacle et pas davantage il ne se défend contre l'obstacle qui l'attaque. Il est limitateur de la vitesse.

Le bandage creux est plus facilement déformable, mais, en reprenant sa forme, il ne restitue pas l'effort qu'a nécessité sa déformation sur l'obstacle. En creusant un bandage plein on l'allège, mais on accroît sa fragilité.