» 1,22 (parfois plus) alors que celle des goudrons de gaz à l'eau >> bruts varie entre 1,00 et 1,10. Dans les goudrons de houille, la » densité dépend beaucoup de la teneur en carbone libre ou suie; » ceux dont la densité est faible ne contiennent que peu de carbone » libre et ceux dont la densité est élevée en renferment beaucoup; >> ainsi un goudron brut dont la densité est moindre que 1, 15, renfer» mera ordinairement moins de 12 % de carbone libre, alors que les goudrons dont la densité atteint 1,22 en contiennent 30 % » et plus. » » Comme le carbone à l'état libre est nuisible dans les travaux de » voirie, il faut préférer, en règle générale, les goudrons à densité faible. Les goudrons des usines à gaz sont plus lourds, en général, » que ceux des fours à coke produits à basse température, parce leur teneur en carbone libre est plus forte.... que » Il ne faut pas employer pour les routes des goudrons distillés >> dont la densité n'atteint pas 1,16 ou dépasse 1,24. La base ayant » servi à fixer ces limites est, d'une part, la consistance nécessaire, » d'autre part, la teneur en carbone libre. Tout goudron dont la » densité dépasse 1,15 doit être chauffé avant d'être appliqué. On ne >> peut considérer ceux dont la densité n'atteint pas 1,15 et qui ne >> doivent pas être chauffés avant le répandage, que comme des > remèdes contre la poussière et comme des liants provisoires..... » Point de fusion. » pénétration ou de jointoiement, le point de fusion ne doit pas » dépasser 25o C. s'il s'agit d'un produit goudronneux et 30 à 35° C. » s'il s'agit d'une huile raffinée, parce que, s'il est supérieur, la » matière est de nature à se solidifier trop vite au contact de la pierraille froide du revêtement: par suite, elle ne pénétrerait pas » du tout. Si l'on suit la méthode de mélange avec pierraille > chauffée, le point de fusion de la matière bitumineuse doit être aussi élevé que le permettront les conditions climatériques...... Lorsqu'on doit suivre la méthode de » Volatilisation. .... Les produits fluides qui ne subissent » aucune volatilisation et qui ne durcissent pas durant cette épreuve > ne conviennent pas pour les travaux de voirie et ne peuvent > conduire qu'à un échec si on les emploie.... » Solubilité dans le sulfure de carbone. En pratique, toutes » les matières insolubles dans le sulfure de carbone sont des » matières organiques connues d'ordinaire sous le nom de carbone » libre..... > Parmi les goudrons de même consistance ceux dont la teneur > en carbone est faible ont un plus grand pouvoir de cohésion que » ceux dont la teneur en carbone est élevée..... › Dans les mélanges de sable et de goudron contenant plutôt une » forte proportion de carbone, le carbone peut jouer le rôle » d'ingrédient de remplissage et ajouter à la résistance mécanique » de l'agrégat minéral, mais on peut obtenir de meilleurs résultats » sous ce rapport en combinant une petite quantité de goudron à >> faible teneur en carbone et ayant le même point de fusion, avec » une matière minérale... » Distillation. Pour les travaux de voirie, les goudrons » distillés, dont il convient que la matière d'origine ait une > consistance convenable pour les aménagements de longue durée, » ne doivent pas contenir plus de 7 à 8% en volume de produit » distillé jusqu'à 170° C. et ce produit distillé avec celui qui vient > s'ajouter entre 170 et 270° ne doit, une fois refroidi, donner qu'un » faible précipité de naphtaline... » La naphtaline est un ingrédient nuisible dans les goudrons pour » travaux de voirie, car il donne au produit une fausse consistance » et se volatilise très facilement. » On le trouve d'ordinaire en plus grande quantité dans les goudrons de houille que dans les goudrons de gaz à l'eau. Dans >> tous les goudrons pour travaux de voirie, le produit de la > distillation à 270° C. ne doit pas donner 50% en volume de la » matière primitive; autrement, le goudron n'aura pas la force de » cohésion voulue, surtout s'il a une forte teneur en carbone » libre ». CHAPITRE III. APPRÉCIATIONS PERSONNELLES DE L'AUTEUR DU COMPTE RENDU. Malgré les indications ci-dessus, on peut s'étonner que le Congrès de la Route n'ait pas enregistré de résultats plus importants sur la détermination des qualités qui définissent les meilleurs matériaux pour les chaussées. La connaissance de ces propriétés serait, en effet, de nature à permettre dans bien des cas de faire des économies importantes sur les frais d'entretien, et par suite a un intérêt considérable pour les services de routes. Mais le sujet est vaste et hérissé de difficultés ; d'autre part, il ne devait faire l'objet d'aucune discussion au cours du deuxième Congrès de la Route, n'étant pas encore inscrit dans la liste des « questions » à discuter. Son étude n'avait pas en effet parue assez avancée pour cela. Dès lors, il ne devait profiter en aucune façon de la réunion des Congressistes, de l'expérience de ceux qui, n'ayant pas présenté de rapports, auraient pu néanmoins apporter des idées nouvelles; par suite, il était voué d'avance à une certaine stérilité. Il semble d'ailleurs que, pour être traité avec l'ampleur nécessaire, le concours de l'Association Internationale pour l'Essai des Matériaux, qui s'occupe plus spécialement de toutes les questions des méthodes d'essai des matériaux et de leur unification, serait utile. Le Congrès de la Route aurait, à mon avis, intérêt à le lui demander ainsi que je l'ai proposé à Bruxelles et que M. BÉLÉLUBSKY l'a suggéré au dernier Congrès des Chemins de fer dans un cas analogue. 1re SECTION: CONSTRUCTION ET ENTRETIEN 4me Communication: Établissement des Trottoirs dans les Villes. COMPTE RENDU PAR M. LE ROUX, Ingénieur des Ponts et Chaussées. La question de l'établissement des trottoirs dans les villes a donné lieu à la présentation de 4 rapports rédigés par : MM. TRUSLER, Anglais; HENDRICKS, Hollandais; HOLDAN Y PEGO et MELLO DE MATTOS, Portugais ; LE ROUX, Français. CHAPITRE I. ANALYSE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS. Le rapport de M. TRUSLER est une courte communication, relatant seulement la manière dont sont établis les revêtements des trottoirs à Londres. L'auteur se borne à citer et à décrire sommairement les deux types de revêtement plus habituellement en usage dans cette Ville, savoir : Le dallage en dalles d'York, sorte de pavage de 8 c/m d'épaisseur, sur lit de mortier, auquel M. TRUSLER donne toute sa préférence. Le dallage en asphalte (comprimé et plus souvent coulé) qui, en raison de ses avantages, notamment au point de vue de la facilité du nettoyage, supplante peu à peu, avoue M. TRUSLER, tous les autres revêtements. M. HENDRICKS est fabricant de briques pour trottoirs et chaussées. La plus grande partie de son rapport est consacrée à des explications sur le mode de fabrication et sur la qualité de ces briques. L'auteur explique ensuite leur mode d'emploi, et détaille les avantages que présentent les revêtements établis avec ces matériaux. L'un des avantages mentionnés consiste en ce que le revêtement de briques, tout en étant imperméable pour de grandes quantités d'eau, n'a pas une étanchéité telle que toute évaporation du sous-sol soit impossible. L'inconvénient d'un revêtement trop étanche est, dit M. HENDRICKS, d'une importance particulière pour la Hollande, pays bas et souvent à fond marécageux; cette considération, jointe à celle du bas prix de revient des briques, a conduit la Hollande à considérer ces briques comme les matériaux par excellence pour le pavage des rues et des trottoirs. Le rapport des Ingénieurs portugais ne parle des trottoirs qu'incidemment. Il traite du mode de pavage mosaïque blanc et noir, employé à Lisbonne et dans d'autres villes du Portugal. Les auteurs envisagent la possibilité pour ce pavage de remplacer le macadam. Nous avons cru devoir envisager la question à un point de vue plus général et, dans le rapport que nous avons présenté, nous avons successivement examiné les diverses parties constitutives des trottoirs pour faire ressortir les règles techniques auxquelles il paraît opportun de se conformer pour leur construction et aussi pour l'établissement des ouvrages accessoires qu'ils comportent (caniveaux, regards sous trottoir, candélabres, plantations, etc...).. A vrai dire, les conclusions que nous avons pu tirer de cet examen n'ont absolument rien de nouveau et elles découlent de cette constatation que nous avons relatée en tête du résumé de notre étude : la circulation des piétons n'ayant pas subi une évolution comme celle qui a transformé la circulation routière, il n'y a pas lieu de rechercher des solutions nouvelles, pour l'établissement des trottoirs qui constituent son domaine particulier, et les dispositions actuellement adoptées pour ces trottoirs dans la plupart des Villes sont en général satisfaisantes. |