Donnant, par réseau, les accidents de trains ayant entraîné la mort ou des (2) Les chiffres de cette colonne comprennent non seulement les accidents de trains ayant occasionné mort ou blessures, mais aussi ceux ayant entraîné des avaries importantes à la voie ou au matériel roulant, et ils ne sont, par conséquent, pas comparables à ceux de la colonne 3 de la première partie de ce tableau qui ne vise que les premiers. TABLE DES MATIÈRES Pages 202 STATISTIQUE DES ACCIDENTS DE TRAINS EN 1924..... 198 204 206 RÉPARTITION PAR NATURE DES ACCIDENTS DE TRAINS I. 2. 3. 217 RÉSEAUX PAR LES DÉCISIONS INTERVENUES A LA 226 No 12 NOTICE SUR LES TRAVAUX D'ÉTANCHEMENT DU CANAL DU RHÔNE AU RHIN Par M. Robert KIRCHNER, Ingénieur des Ponts et Chaussées. Par suite de la nature du sol dans lequel a été creusé le canal du Rhône au Rhin, les travaux d'étanchement à exécuter sur ce canal ont présenté un caractère tout particulier, principalement à l'aval de Mulhouse, dans toute la section du canal parallèle au Rhin creusée dans les alluvions du fleuve, terrain essentiellement perméable. Cette nature particulière du sol, constitué presque exclusivement par des galets, a été l'origine des difficultés rencontrées au moment de la mise en eau du canal, mise en eau qui a nécessité cinq années d'efforts (1828-1833). A cette époque, une étanchéité relative de la cuvette avait été obtenue par des corrois d'argile, corrois qui devaient être surveillés avec beaucoup de soin et dont l'entretien devenait de plus en plus coûteux et difficile. Les galets constituant la cuvette du canal sont en effet très gros, surtout dans la partie amont (Canal de Huningue et Canal du Rhône au Rhin entre l'Ile Napoléon et Kuenheim); ils laissent entre eux des vides très importants dont le colmatage ne serait possible que si les eaux du canal pouvaient charrier des matières de dimension appréciable. Dès que la moindre fuite se produit dans le corroi d'argile, l'eau entraîne les matériaux fins et ces matériaux n'étant pas arrêtés, les vides étant trop grands, le trou ne peut qu'augmenter. Or, comme il est matériellement impossible de réaliser sur toute la longueur du canal un corroi assez épais pour empêcher toutes les fuites, il fallait absolument trouver une autre solution. Le revêtement bétonné était tout indiqué et les premiers essais ont été tentés sur le canal vers 1893. Le revêtement comportait une couche de fondation en béton maigre, environ 200 kg d'un mélange de chaux et de ciment pour 1 m3 de sable et gravier, couche de fondation recouverte d'une chape en ciment de 2 cm d'épaisseur. Le revêtement était en outre protégé par une couche de terre de 20 à 30 cm. En talus Fig. 1. - Profil en travers-type, appliqué avant 1919. le revêtement était incliné à 1,75 de base pour I de hauteur alors que le talus des terres de protection était de 1,5 de base pour 1 de hauteur. Malgré cette précaution les terres glissaient sur le revêtement assez lisse et la partie supérieure du béton se dégarnissait rapidement précisément au niveau du plan d'eau. Ces bétonnages étaient en outre exécutés uniquement aux orifices visibles des grosses filtrations en débordant très peu de part et d'autre, de sorte que très rapidement l'eau se créait un nouveau chemin en s'infiltrant entre le béton et les terres, la fondation était délavée rapidement et le revêtement se brisait d'autant plus facilement que le béton était trop maigre. Aussi le procédé n'a-t-il pas toujours donné les résultats qu'on pouvait en attendre et pas mal de revêtements seront à reprendre. La technique appliquée ces dernières années est toute différente. La couche de fondation surmontée d'une chape riche, seule partie étanche du revêtement, a été remplacée par une couche homogène de 12 cm d'épaisseur en béton qui, pour être |