Nous ne reprendrons pas ici l'historique des différentes étapes des hangars d'aviation, non plus que l'examen des difficultés techniques que présente la solution de tels problèmes; le lecteur voudra bien se reporter à l'exposition magistrale faite à ce sujet par M. Freyssinet, Ingénieur des Ponts et Chaussées, dans le Génie Civil des 22-29 septembre et 6 octobre 1923.

Nous nous proposons simplement de décrire, en insistant principalement sur les modes d'exécution, le hangar double qui vient d'être mis en service tout récemment au camp d'aviation de Villacoublay.

En 1923, le Service de la Navigation aérienne mettait au concours, la construction d'un hangar pour avions; toutes les solutions étaient admises: béton armé, métallique ou mixte. Le projet adopté fut celui présenté par la maison Limousin et Cle, projet étudié sous la direction de M. Freyssinet. Le 10 janvier 1924, l'ordre de commencer les travaux était donné.

DIMENSIONS ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE L'OUVRAGE

Le programme du concours imposait la construction d'un hangar double devant donner deux parallelipipèdes rectangulaires utilisables de 55 mètres de largeur, 50 mètres de profondeur et 12 mètres de hauteur libre. Le hangar construit présente ces caractéristiques, il est entièrement en béton armé, et se compose de 2 hangars identiques accolés, séparés par une ligne de poteaux sans mur intermédiaire. Un pignon est complètement ouvert et peut s'obturer par 8 grandes portes roulantes se garant, à l'ouverture, dans un des garages latéraux, dépassant de 7 m. 15 l'emprise du bâtiment; les longs pans et le pignon arrière sont constitués par des murs en briques pleines de 0, 22 d'épaisseur, comportant une bande vitrée sur 4 mètres de hauteur, 1 /4 de la surface étant ouvrante; de plus la surface comprise entre la voûte et son entrait, aussi bien sur le pignon ouvert que sur le pignon fermé, comporte de nombreux

Côté Pignon ouvert

châssis vitrés, et quelques persiennes fixes d'aération en béton armé. L'éclairage ainsi réalisé, les portes étant fermées, est parfait.

Toutes les surfaces apparentes de béton sont brutes de coffrages, les murs sont revêtus extérieurement d'un crépis moucheté tyrolien, avec un soubassement de 1 m. 15 de hauteur à enduit légèrement plus foncé ; sur le pignon ouvert, un auvent en saillie de 2 m. 36 sur la façade assure le guidage des portes roulantes et la protection contre la pluie. La voûte ondulée accroche agréablement la lumière et l'on peut dire que ce bâtiment avec

3610mm

0,05 x 0,05 B

A

4$5m/m

2$6"/m

6$5/mpm

1$5/m

4-$10/m N2

Fig. 1.- - Coupe longitudinale de la voûte.

ses formes nettes et simples accusant d'une façon précise l'emploi de la matière, bien qu'il ne soit doté d'aucun motif de décoration, satisfait pleinement l'œil et inspire la confiance tout en donnant une impression générale d'harmonie et de légèreté.

ÉLÉMENTS PRINCIPAUX DE LA CONSTRUCTION. La couverture est constituée par une voûte ondulée (identique comme principe aux voûtes des hangars à dirigeables de l'Aéroport d'Orly), de 55 mètres de portée libre, composée sur 50 mètres de longueur d'une succession d'ondes rappelant les fers |Zorès, sans aucune poutre ni nervure en saillie aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur. Chacune des ondes du plissement a 1 m. 64 de largeur totale, les ondes de tête sont légèrement différentes ; la fig. I donne des dimensions exactes d'une onde à la clef de voûte. La hauteur des nervures est constante dans toute la partie centrale de l'ouvrage puis elle va en diminuant vers les

appuis, de manière à ce que la voûte se rapproche des conditions d'un arc à double articulation. Cette forme de voûte, particulièrement légère, donne une couverture monolithe extrêmement rigide et très peu sensible aux effets de retrait et des variations de la température. Le surbaissement est de 1/9 environ, l'espace non utilisable entre le dessous de la voûte et ses tirants, se trouve ainsi réduit à 5 m. 77.

La voûte à ses extrémités se transforme en arc plein relié à une poutre costière reposant sur une série de poteaux espaces sur les longs pans de 6 m. 56 d'axe en axe.

Les poussées des deux voûtes à leur retombée commune se détruisent et les composantes verticales sont reportées sur une file médiane de poteaux espacés de 6 m. 56, par une poutre pleine de o m. 70 de hauteur formant noue à sa partie supérieure pour l'écoulement des eaux.

La résistance aux poussées de chacune des voûtes à leurs retombées sur les longs pans est assurée par des tirants espacés de 6 m. 56. Les efforts à supporter par ces tirants sont considérables, chaque tirant courant absorbant un effort de 90 tonnes; ce sont donc des facteurs essentiels de la construction.

En fait, ces tirants sont de véritables câbles d'acier noyés dans une gaîne protectrice en béton les protégeant contre l'humidité et contre le feu. Le taux de travail adopté pour les aciers des tirants est de 18 kg., donc supérieur à celui de 12 kg. adopté pour l'ensemble de la construction. Ce taux de travail élevé est rendu acceptable pour les raisons suivantes : les aciers de 14 mm. de diamètre ont, grâce à un étirage préalable exécuté sur le chantier, une limite élastique supérieure à 40 kgr. et de plus, ces aciers sont d'une seule longueur d'un bout à l'autre du bâtiment, soit 112 mètres. Le point essentiel est l'ancrage de ces tirants, dans les poutres de rive formant costières; l'extrémité de chaque tirant, composé de 30 fers de 14mm.. s'épanouit dans une masse de béton armé très énergiquement frettée, et formant saillie sur la costière extérieure. (Fig. 2). Ce dispositif a donné toute satisfaction; il est calqué, sur celui déjà employé au pont de Saint-Pierre-du-Vauvray, sur la Seine,