A. E. CAVE et R. P. MEARNE.) Énonce les principes ci-après :

1o Dans les quartiers à construire, prévoir de larges chaussées (puisqu'on ne peut, le plus souvent, élargir les rues existantes (1) et éviter d'établir des carrefours où aboutissent plusieurs voies.

2o Dégager le milieu de la chaussée des terre-pleins, édicules, candélabres, etc., ainsi que des voies de tramways (2) pour le réserver aux voitures rapides.

3o Dans le même ordre d'idées, limiter le nombre des refuges pour piétons au strict nécessaire.

4o Adopter le système gyratoire à tous les carrefours importants. 5o Réduire le bombement de la chaussée au minimum compatible avec le bon écoulement des eaux.

6o Reporter les stations de taxis des grandes artères très animées à l'entrée des rues latérales.

70 Interdire la « maraude » dans les rues très fréquentées. 80 Limiter le stationnement dans les mêmes rues.

9o Interdire aux voitures à chevaux et véhicules lents l'accès des rues très animées aux heures d'affluence (leur ménager des passages par des rues parallèles).

10o Développer les « garages découverts » pour autos sur certains itinéraires.

11o Sur les grandes routes établir des dérivations contournant les villes de faible importance et dont les rues sont étroites

et tortueuses.

12o Poursuivre l'éducation du piéton commencée en particulier par les organisations britanniques et américaines «< Safety First ».

Les auteurs estiment qu'on ne saurait maintenir aux croisements de deux rues fréquentées le système des arrêts alternatifs de circulation et qu'il faudrait prévoir des passages supérieurs ou inférieurs.

(1) Les auteurs considèrent comme irréalisable actuellement tout projet où le prix d'acquisition des immeubles dépasse 25% du prix total du devis.

(2) Lorsque les voies de tramways sont au milieu de la chaussée les rapporteurs préconisent de les rapprocher des trottoirs aux points d'arrêts importants, par mesure de sécurité (système de la boucle).

Au sujet de la priorité de passage dans les croisements ordinaires ils préfèrent enfin, suivant la règle marine, accorder toujours la priorité au véhicule se trouvant à main droite du conducteur.

Rapport de l'Italie. (M. Luigi BERTARELLI.) Se borne à étudier le cas particulier de la place du Dôme, à Milan, place située au cœur de la ville, commandant un grand nombre de rues rayonnantes et où aboutissent vingt lignes de tramways. M. BERTARELLI ne voit d'ailleurs à son embouteillage aucun remède certain.

Rapport de la Suède. (M. C. H. BERGMAN.) M. BERGMAN fait connaître les solutions que lui suggère la pratique de son service. 1o Interdiction de couper les files de circulation pour gagner les trottoirs.

2o Interdiction de virer autrement qu'en une seule fois.

3o Placer des refuges dans l'axe de la voie pour canaliser les deux circulations.

4o Séparation des circulations, la plus voisine des trottoirs étant réservée aux voitures lentes.]

5o Autorisation pour les véhicules de passer entre les refuges de tramways lorsque ceux-ci ne stationnent pas.

6o Pour l'éclairage des rues, fixer aux murs des immeubles des lampes électriques à réflecteur; à défaut placer de hauts candélabres le long des trottoirs. (Ne pas placer de lampes au-dessus des chaussées, elles éblouissent par réflexion sur les pare-brises des autos ou sur les flaques d'eau.)

L'auteur étudie également la signalisation des refuges en temps de neige. Au sujet de la priorité de passage dans les croisements il écarte les classements en rues principales (donnant la priorité) et rues secondaires et préconise l'un des deux systèmes suivants entre lesquels il ne se prononce pas :

1o La préférence appartiendra au véhicule venant de gauche (en Suède la circulation est à gauche).

2o La préférence appartiendra à la voiture roulant sur la chaussée la plus large.

(M. J. SCHWITZGUEBEL). Le rapport

Rapport de la Suisse.

Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1925-III.

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s'élève d'abord contre la limitation de vitesse imposée en Suisse aux automobiles. Abordant ensuite la question de la circulation, l'auteur propose :

1o De réaliser la séparation de la circulation, le sens unique et la circulation gyratoire dans les cas possibles.

2o Pour la priorité aux croisements, de classer les rues en voies principales et secondaires, signalisées par la couleur de leurs plaques indicatrices.

3o De remplacer dans les artères encombrées les tramways par des autobus.

4o De créer des passerelles au-dessus des chaussées pour le passage des piétons ou encore, pour leur transport, des plateformes roulantes arasées au niveau des trottoirs.

5o D'établir des garages à voitures dans chaque quartier et de limiter la durée du stationnement.

Dans les carrefours il faut porter au maximum la visibilité aux tournants et établir au centre un refuge sur lequel se postera l'agent chargé de la surveillance. Si la place est vaste et si elle est desservie par des tramways on pourra faire passer les voies à travers le refuge qui servira au débarquement et à l'embarquement des voyageurs.

Enfin le rapporteur déclare préférer à un code précis des signaux la «gesticulation naturelle », c'est-à-dire la signalisation humaine.

Rapport général. (Sr Don Enrique MARTINEZ). Après avoir résumé les rapports particuliers, Sr Enrique MARTINEZ énonce ses conclusions au nombre de seize qui ne sauraient être, dit-il, que le reflet des avis exprimés de façon unanime.

Si l'on peut dire que ces conclusions ont été adoptées dans leur ensemble, elles n'en ont pas moins été l'objet de vives discussions et ont subi d'assez nombreuses retouches.

§ II.

Conclusions adoptées par le Congrès.

I. « Dans les cas ordinaires et malgré l'insuffisance des règlements actuels, il semble que ceux-ci, s'ils étaient convenablement appliqués, suffiraient pour faire disparaître l'encombre

ment du trafic. A défaut de la bonne volonté des conducteurs et des piétons, il importe que les autorités de police possèdent les moyens d'imposer le respect des règlements et d'infliger les peines que mérite chaque catégorie d'infraction.

II. « Il est absolument indispensable de rédiger de nouvelles règles de police et d'en uniformiser les dispositions en vue de leur application internationale; ces règlements devront être peu nombreux, très concis et extrêmement simples. La diversité de ceux qui sont actuellement en vigueur en fait ressortir l'imperfection ou, tout au moins, montre que leur étude n'a pas été suffisamment mise au point pour éviter toute hésitation lors de leur application.

III. « La réglementation en question doit comprendre tout ce qui concerne le chemin, le véhicule, le trafic et la police, et pouvoir être appliquée sans perte de temps. Il paraît opportun, pour en commencer l'étude, de prendre comme base les conclusions formulées par la Conférence internationale routière tenue à Paris en 1921.

« Les rapports présentés au Congrès contiennent des renseignements assez nombreux pour faciliter cette étude.

IV. « Indépendamment de la conclusion précédente et afin que les villes à population nombreuse puissent s'adapter au trafic actuel et se préparer à l'accroissement de ce dernier ainsi qu'à l'augmentation des vitesses compatibles avec la sécurité (augmentation que l'on doit admettre comme un signe de progrès), il conviendrait d'édicter des règles comportant :

a) Une disposition meilleure du profil transversal des rues nouvelles et la transformation des anciennes rues, de manière à utiliser toute la largeur pour la marche des véhicules.

« b) L'interdiction d'établir des stationnements au bord des trottoirs dans les rues très fréquentées ; des «< parcs de voitures >>> seraient installés, toutes les fois que ce serait possible, dans les emplacements commodes des divers quartiers de la ville.

« c) La prescription, pour les véhicules à marche lente, de circuler dans la zone voisine des trottoirs, et pour les véhicules à marche rapide, de se maintenir à distance des trottoirs, afin de diminuer les risques courus par les piétons.

d) L'interdiction d'installer des colonnes, poteaux d'éclairage, support de câbles ou d'affiches, etc., susceptibles de constituer un obstacle ou un danger pour la circulation:

« 1o Dans la partie réservée au roulage exception faite des voies très larges, où ils pourront être placés avec la protection nécessaire.

«< 2o Sur les trottoirs, trop près des bordures.

« e) Le rejet de toute demande d'installation de lignes de tramways dans les rues et places à transit important ; et la préférence à donner aux chemins de fer souterrains ou surélevés et aux lignes d'autobus.

(( f) L'exclusion des véhicules à marche lente dans certaines voies et à certaines heures afin de faciliter la circulation dans les endroits où le trafic l'exige.

V. «< En ce qui concerne l'aménagement des carrefours et celui des chemins d'accès aux villes à population dense, on peut recommander l'installation de passerelles aériennes, zones de traversée (marquées par une couleur différente de celle de la chaussée adjacente) et de passages souterrains.

<< Il convient d'augmenter le champ visuel dans les endroits reconnus dangereux en facilitant et en élargissant les vues dans les carrefours et en supprimant les vallonnements, murs, haies, etc., qui pourraient empêcher de voir au loin.

VI. « Dans les villes en voie d'extension, l'attention doit se porter sur les voies d'accès, la construction de rues parallèles pour décongestionner le trafic et l'élargissement des rues avant qu'elles se bordent de maisons.

VII. « Il est désirable de régler la circulation aux carrefours en donnant la priorité aux véhicules qui suivent la rue principale ; pour indiquer d'une manière certaine quelle est la catégorie de la voie publique, il conviendrait d'adopter un système de signalisation qui serait appliqué internationalement.

<< Toutefois, en attendant que l'application d'un semblable système international puisse être généralisée, on pourrait recourir, le cas échéant, au système consistant à donner la priorité au véhicule qui vient de la droite du conducteur (ou de la gauche, suivant le sens de circulation adopté).