austro-allemand de navigation intérieure (Berlin, septembre 1911) s'en est-il occupé. Le canal à établir entre le Danube et le lac de Constance commencerait à Ulm, passerait par Laupheim, Biberach et Ravensbourg pour atteindre le lac Langenargen près de Friederichshafen. La majeure partie du parcours serait en Wurtemberg, mais la réalisation de l'ensemble exigerait le concours de la Bavière en raison des travaux de régularisation à faire par ce dernier Etat sur le Danube jusqu'à Kelheim, dans une portion du fleuve délaissée par la batellerie, depuis le développement des voies ferrées. Cette canalisation du Danube intéresserait pour les transports internationaux Bade, la Suisse, l'Autriche-Hongrie, la Serbie, la Roumanie et la Bulgarie, mais la concurrence qu'elle viendrait faire aux voies ferrées donnerait sans doute quelque défiance à la Bavière. Le Rhin, artère NAVIGABLE JUSQU'AU LAC DE CONSTANCE (1) (d). L'idée grandiose de permettre à la batellerie du Rhin de remonter jusqu'au lac de Constance en contournant les points infranchissables (rapides de Lauffenbourg, chute de Neuhausen) prend certainement avec le temps plus de consistance et les Gouvernements badois et suisse se sont concertés pour ouvrir sur les travaux à exécuter un concours international. En même temps, l'établissement de l'usine d'énergie d'Augst invite la batellerie à remonter jusqu'à Rheinfelden. On peut donc envisager l'accès (1) La navigabilité du Rhin entre Bâle et Constance a fait l'objet d'un article très étendu de M. L. Leuzinger dans la Nouvelle Gazette de Zurich. L'auteur développe une étude de variante au projet Gelpke qui utilisait presque exclusivement le lit actuel du Rhin et rachetait la différence de niveau entre les points extrêmes par dix écluses échelonnées. La dépense totale évaluée d'abord par M. Gelpke à 32 millions était portée dans d'autres estimations à 50 millions. La partie la plus accidentée et la plus sinueuse du fleuve et qui nécessitait les travaux les plus onéreux se trouve entre Rüdlingen à l'aval de Rheinau (k. 100) et Langwiesen à l'amont de Schaffouse (k. 126), elle comprend la chute dù Rhin. M. Leuzinger propose de remplacer ce parcours tourmenté de 26 k. par un canal rectiligne de 14 kil. en plan incliné (8%) et sans écluse comportant un tunnel où le halage se ferait au moyen d'un câble électrique. A son entrée à Langwiesen le fleuve serait barré et le canal se terminerait à Rüdlingen dans un petit port à établir. Les frais de construction dépasseraient sensiblement ceux du projet Gelpke, mais en revanche la distance à parcourir serait réduite de près de moitié, on laisserait intact le paysage enchanteur où se déroule le cours naturel du fleuve et enfin on créerait avec son réservoir en charge une importante centrale hydroélectrique d'une puissance de 200.000 H P. au lac de Constance comme une perspective qui n'est pas chimérique. Ce résultat donnerait évidemment un attrait puissant à la réalisation de la liaison du Danube. CANAL DU MEIN A LA WERRA ET A L'ELBE (e). Des voies navigables allemandes, le Rhin est la plus belle, la plus grande et la moins chère, mais son embouchure est en pays étranger, ce qui causerait des difficultés pour les exportations de l'Allemagne du Sud. Ces exportations seraient acheminées plus volontiers vers Brême ou Hambourg que vers Rotterdam (1). Le canal du Mein à l'Elbe est un projet séduisant pour l'Allemagne du Sud et en particulier pour la Bavière dont il assurerait admirablement les communications avec Hambourg, Berlin et la Prusse Orientale, mais il ne faut pas compter sur le concours ou même l'assentiment de la Prusse tant qu'existeront l'influence des agrariens et la volonté de protéger économiquement la Silésie contre l'influence prédominante de l'Ouest. La situation est différente pour le canal du Mein à la Werra qui ne rencontre pour ainsi dire pas d'adversaires. Le projet étudié à la demande des intéressés par le Conseiller de construction Contay et accueilli avec sympathie par la Bavière commence à Wernshausen sur la Werra et se dirige sur Bamberg (canal Louis), qui devient ainsi un noeud pour les nouvelles voies navigables. Cette solution, par une combinaison des projets de Contay et de Gebhart, conduit à envisager la réalisation d'une voie navigable presque directe entre Munich et la mer du Nord. En résumé, l'auteur reconnaît qu'à l'heure actuelle il est impossible de dire quelle est celle des voies navigables énumérées dont la réalisation est la plus proche et il ne se dissimule pas les difficultés à attendre de la concurrence des voies ferrées. Mais il pense que dans l'avenir l'électrification de ces dernières viendra modifier les conditions d'exploitation, de manière à leur faire abandonner sans trop de regrets des transports de marchandises susceptibles de revenir à la navigation. A. GOUPIL (1) La préoccupation de donner au Rhin un débouché entièrement allemand sur la mer du Nord a fait éclore divers projets de canaux dont le plus récent dû à MM. Hezberg et Taaks irait de Wesel à Emden. Il aurait 220 km. de long, 7 écluses et ne coûterait pas moins de 225 millions de marks (Voir Techn. u. Wirtschaft. mai 1912). Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1912-III. 38 BIBLIOGRAPHIE N° 35 Voies ferrées (France, Algérie, Tunisie et Colonies françaises), par Louis MARLIO, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Maître des Requêtes au Conseil d'Etat, MAZERAT, Auditeur au Conseil d'Etat, VERGNIAUD, Auditeur au Conseil d'Etat, GODFERNAUX, Ingénieur des Arts et Manufactures. Librairie Administrative Paul Dupont. 2 vol., 15 fr. Un quart de siècle s'est écoulé depuis l'apparition des deux oeuvres magistrales de M. Alfred Picard: Les Chemins de fer Français, Etude historique sur la constitution et le régime du réseau et le Traité des Chemins de fer Economie politique, commerce, finances, administration, étude comparée sur les Chemins de fer étrangers. Pendant ce temps, la physionomie des chemins de fer s'est notablement développée en même temps que des modifications importantes s'introduisaient dans la technique, ou s'imposaient à l'attention des chercheurs et du public, l'organisation commerciale et financière, la législation ne se maintenaient pas sans subir aussi dans des parties plus ou moins essentielles la forte loi du changement. On ne peut donc qu'applaudir aux efforts d'hommes aussi compétents que M. Marlio et ses distingués collaborateurs qui reprennent le sillon ouvert par M. Picard pour le dégager et le prolonger jusqu'à l'état de chose actuel. Leur présente publication est la reproduction d'articles étendus parus en 1910 et 1911 dans le Répertoire de droit administratif, Collection Paul Dupont elle doit à ces conditions d'existence, une forme très sobre et très condenséé qui facilitera particulièrement les recherches. On se rendra compte du vaste champ de ce travail par l'énumération ci-après des chapitres : PREMIÈRE PARTIE. TITRE PREMIER: Chemins de fer d'intérêt général. Historique, première concession, formation des grandes Compagnies, deuxième et troisième réseau. Mesures préalables à l'exécution. Construction et Entretien. Domaine. Exploitation technique (Textes réglementaires, sécurité de l'exploitation, besoins, commodité du public). - Exploitation commerciale (Tarifs, contrat de transport, responsabilité du transporteur, relations extérieures), pouvoir réglementaire et de police. - TITRE II: Chemins de fer d'intérêt local et tramways. Historique, Chemins de fer d'intérêt local (avec des appendices pour la construction et l'exploitation en régie). Tramways. -Voies métropolitaines. TITRE III Voies ferrées diverses. Voies ferrées des quais des ports, Chemins de fer industriels et miniers. - Embranchements particuliers. Chemins de fer sur terrains privés. DEUXIÈME PARTIE: Voies ferrées de l'Algérie et de la Tunisie. Historique, législation spéciale, régime financier. TROISIÈME PARTIE: Voies ferrées des colonies et des pays de protectorat. TITRE Ier: Régime général, mesures préalables, construction, exploitation, police et contrôle. TITRE II: Historique et régime des différentes voies ferrés coloniales, Chemins de fer de l'Indo-Chine (et tramways). Voies ferrées de l'Afrique occidentale française de Madagascar, de la Côte des Somalis, de la Réunion, des Etablissements français de l'Inde, de la Nouvelle Calédonie. A. GOUPIL. N° 36 Härteuntersuchungen an Radreifenstoff nach dem Kohn Brinelschen Kugeldruckverfahren (Recherches de dureté sur le métal des bandages par le procédé Brinell) par le D'-Ing. BRUNOSCHWARZE. Brunswick-Vieweg et Fils, 1912. Les épreuves habituelles au choc et à la traction sur les bandages entraînent la destruction d'une pièce sur 25 pour l'acier au creuset et d'une sur 50 pour l'acier Martin, indépendamment du temps qu'elles exigent. Il y a donc de ce chef une perte notable qu'il était intéressant d'atténuer en recourant à un procédé moins dispendieux. C'est ce qui a porté les métallurgistes à recourir à l'emploi du procédé Brinell. L'auteur consacre un chapitre à l'historique des recherches sur la dureté en énumérant les travaux d'Hertz, Föppl, Kohn, Brinell, etc., il aborde dans le chapitre suivant la discussion des équations relatives au problème n = K de la dureté, et rappelle les recherches de l'Ecole supérieure technique de Stockohlm qui ont fait ressortir la constance du rapport entre la résistance à l'arrachement K, et le nombre de dureté Y, obtenu par l'essai à la bille, pour toutes les espèces d'acier, quelle que soit leur teneur en carbone 0,350). Le chapitre IV s'étend sur les travaux critiques de Yo Friesendorff, Martens, Heyn, Ludwik, Eugène Meyer concernant le procédé de Brinell et ses variantes. Le cinquième chapitre expose une suite de recherches concernant l'application de ce procédé au métal des bandages et notamment celles que l'auteur a poursuivies dans le laboratoire d'une usine rhénane. M. Bruno Schwarze trouve que pour l'exactitude des résultats de dureté le profil brut du bandage ne doit pas avoir un rayon supérieur de 1mm,5 à celui du profil fini et qu'en outre la couche décarburée ne doit pas être à une profondeur supérieure à 1mm,5. Il est à signaler que dans la section transversale parallèle au sens du laminage, à une profondeur d'environ 20mm au-dessous de la surface de roulement non réglée par le tournagé, le rapport n est de 0,355 pour l'acier Martin et 0,365 pour l'acier au creuset (diamètre de la bille 10mm, pression 3.000 kg.). L'auteur arrive à cette conclusion importante pour la pratique que à la bille permet, en adoptant les valeurs moyennes ci-dessus, de dire avec sécurité si le métal du bandage présente la résistance voulue à l'arrachement, résistance qui d'après les normes prussiennes doit être de 60 kg. par mmq pour l'acier au creuset et 70 kg. pour l'acier Martin. A. GOUPIL. N° 37 Deutscher Ausschuss für Eisenbeton (15 cahiers). Versuche über den Einfluss der Elektrizitäs auf Eisenbeton (Commission allemande du béton armé. Recherches sur l'influence de l'électricité sur le béton armé), rapport dressé par P. BERNDT et K. Wirtz avec la collaboration de E. PREUSS (116 pages, 215 figures). W. Ernst et fils, Berlin, broché 4mk, 60. Ces importantes expériences font suite à celles qui avaient été exécutées en 1911 à Darmstadt sur du béton non armé. Elles établissent d'abord que les fils métalliques enrobés dans le béton ne subissent aucune altération s'ils sont introduits dans un circuit électrique, et que le béton n'est pas attaqué. On expérimenta ensuite des cubes de béton de 36 cm. de côté |