1m3,5, au chantier du double sas de l'écluse (fig. 3 à 5, pl. 12). Dans chaque sas, deux voies V, une pour les trains chargés, l'autre pour les trains vides, sont posées sur le radier (ou sur des estacades) entre les voies V' de roulement des ponts roulants P'.

Les caisses des wagonets pleins sont enlevées par les crochets des ponts roulants, qui sont au nombre de deux dans chaque sas, et les trucks sont ramenés sur la voie des trains vides, où ils reprennent leurs caisses qui ont été vidées dans l'intervalle.

Chaque train fait dix voyages par heure, soit cent voyages par jour, correspondant à une charge de 300 mètres cubes de béton, et ce service emploie 10 mécaniciens, 10 chauffeurs et 8 aiguilleurs, dont le salaire journalier global représente 72 dollars.

Les ponts roulants P', au nombre de quatre, ont leurs manœuvres commandées à partir des cabines c, mobiles en même temps que les chariots de levage. Le courant électrique, comme pour les ponts roulants du chantier précédent, est amené de la sous-station aux moteurs de levage (45 chevaux) et de translation (15 et 20 chevaux). L'interrupteur qui commande la translation de chaque pont roulant est placé dans l'axe de celui-ci, de sorte qu'il ne peut être manœuvré que quand la cabine c est ramenée à côté de lui, et empêche de procéder à cette translation pendant le levage des caisses à béton. La manœuvre complète d'une de ces caisses prend environ une minute et quart; la capacité horaire d'un pont roulant correspond ainsi à la production d'une bétonnière.

Le personnel de ces quatre ponts roulants est de: 4 mécaniciens, 1 électricien, 1 graisseur et 8 nègres, dont le salaire global représente 36 dollars par jour.

Chantier de bétonnage des écluses de Miraflores.

L'installation de Miraflorès est semblable à celle de Pedro-Miguel. Toutefois, à Miraflorès les deux chantiers sont contigus, ou plus exactement le chantier des écluses est enclavé entre deux chantiers de préparation du béton, ce qui simplifie notablement la manutention. On retrouve ici les deux estacades a pour les trains de ballast, les pont roulants P avec leurs bennes-griffes, leurs trémies t, leurs

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1912-II.

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bétonnières, leurs monte-charges m, les voies v par lesquelles on amène le ciment pris au dépôt (fig. 7 à 10, pl. 12).

Mais cette fois, les caisses à béton sont reprises par un transporteur installé dans une volée basculante L, de façon à desservir différents points du bajoyer en construction le plus voisin du pont roulant. C'est seulement pour les travaux du bajoyer central qu'interviennent les ponts roulants P', qui reprennent le béton et le transportent aux points d'utilisation. Les bennes des ponts roulants P sont vidées dans les trémies T (fig. 8 pl. 12) qui alimentent les bennes des ponts P', de façon à éviter les portes de temps qui résulteraient de l'échange direct des bennes.

Les estacades a ont, l'une 800 mètres, l'autre 1.200 mètres; à cause de la différence de niveau des deux écluses successives, elles présentent des parties en rampe assez forte. L'approvisionnement disponible atteint 140.000 mètres cubes de sable et 160.000 de gravier, suffisant à soixante-quinze heures de marche des quatre bétonnières.

Excavation de la grande tranchée centrale.

La longueur de la grande tranchée, entre Bas-Obispo et PedroMiguel, est de 4,7 milles (7km,564), soit un peu moins du dixième de la longueur totale au canal. Dans le projet adopté en 1906, la largeur de cette tranchée au plafona devait être de 200 pieds (61 mètres) et son excavation devait entraîner l'enlèvement de 41 millions de mètres cubes seulement. Peu après, cette largeur a été portée à 300 pieds (91,50) et le cube à extraire s'est élevé de ce fait à 54 millions de mètres cubes, puis à plus de 67 millions par suite de divers éboulements survenus en cours d'exécution des travaux.

Immédiatement au-dessus du plafond, les talus sont dressés avec une inclinaison de 10 de hauteur pour 1 de base, jusqu'à 10 pieds (3,05) au-dessus du plan d'eau. A cette hauteur on a ménagé, de chaque côté du canal, une berme de 40 pieds (12m,20) de largeur au-dessus de laquelle le talus général est composé de banquettes successives, de 12 pieds et demi (3,80) de largeur, situées à 30 pieds (9,15) au-dessus les unes des autres et separées par des talus inclinés

à 4 sur 1. On obtient ainsi une pente générale moyenne de 3 sur 2 au-dessus de la grande banquette, et cela sur 100 à 150 pieds de hauteur, points où se trouve une deuxième banquette de 50 pieds. Au-dessus de cette dernière, l'inclinaison n'est plus que de 2 de hauteur pour 3 de base.

Des travaux d'assainissement considérables ont été exécutés entre Bas-Obispo et Culebra, consistant surtout dans l'ouverture de fossés de drainage, près de la crête des talus, et ayant pour but, non seulement de recueillir les eaux fluviales, mais de conduire vers le futur lac de Gatun les eaux provenant des nombreux ruisseaux rencontrés. Ces travaux n'ont pas empêché la production de fréquents éboulements, dont quelques-uns très importants, surtout ceux qui sont survenus au lieu dit Cucaracha (voir pl. 7).

Ces éboulements, qui s'étaient d'ailleurs déjà manifestés du temps de la première Compagnie française et avaient apporté une grande gêne dans ses travaux, ne mettent pas en danger l'existence du canal, car ils ne sont que superficiels, mais ils nécessitent l'enlèvement d'un surcroît de déblais considérable, le seul remède efficace qu'on puisse leur opposer étant d'enlever tout le volume qui a commencé

un mouvement.

On avait d'abord projeté de laisser ces glissements se produire jusque dans le canal et de draguer les matériaux en provenant, dans la cuvette. Les avaries qu'ils provoquaient aux voies de chemin de fer et aux fossés de drainage ont fait renoncer à cette méthode et on a enlevé par la partie supérieure les matériaux susceptibles de glisser.

De nombreux moyens ont été proposés pour prévenir ces éboulements, depuis la plantation d'herbe sur les talus, jusqu'à l'établissement de murs de soutènement. C'est ainsi qu'on a essayé de construire des revêtements de béton, ancrés à l'aide de barres de fer ou de vieux rails pénétrant dans des trous forės jusqu'au roc. Mais ce revêtement est extrêmement coûteux, à cause de la grande quantité de main-d'œuvre qu'il nécessite; aussi n'est-il pas possible de l'appliquer sur toute la longueur de la tranchée.

Récemment, on a essayé avec un certain succès de recouvrir les talus de la tranchée, non pas d'un revêtement de béton posé à la

main, sous des moules, mais d'un enduit de mortier, projeté sous l'action de l'air comprimé, à l'aide d'une lance. On a employé pour cela un appareil construit par la General Cement Products Co, et décrit récemment dans le Génie Civil (1). Cet appareil permet de faire rapidement des enduits de grande surface et de toute épaisseur, avec une main-d'œuvre extrêmement réduite. Toutefois ce procédé ne semble pas avoir donné des résultats parfaits au point de vue de la protection des roches décomposables à l'air, et son application à toute la tranchée n'a pas été décidée.

Au commencement de 1912, on avait déjà extrait environ 3.500.000 mètres cubes provenant d'éboulements et il en restait encore environ 4.000.000.

Le glissement qui s'est produit dans les premiers mois de 1911, à l'emplacement même du village de Culebra, a intéressé une super

ficie d'environ 2 hectares et produit environ 175.000 mètres cubes de déblais. Il a nécessité la démolition d'une église, d'un hôtel et de 29 habitations diverses. La figure 60 montre le chemin parcouru par la crête du talus de septembre 1910 à janvier 1912.

(1) Voir le Génie Civil, du 16 mars 1912.