de nos grandes Ecoles; partout il sut acquérir l'estime de ses collègues et l'affection de ses élèves.

Par le contact avec la jeunesse studieuse et aussi grâce à son naturel, à l'influence de ses goûts et de ses talents d'artiste qui marchaient de front avec ses études scientifiques, il était resté jeune de caractère.

Il allait atteindre soixante-dix ans, et pourtant la douleur que nous éprouvons est celle qu'on ressent en voyant disparaître un jeune ami.

Le souvenir de notre camarade Pillet tous, il restera gravé dans nos cœurs

restera toujours présent à

mais hélas! - il nous a

quitté et c'est au nom de l'Association amicale des anciens Elèves externes de l'Ecole des Ponts et Chaussées que je dis le suprême adieu à mon vieil ami Jules Pillet.

13 Avril 1912.

Par M. A. DUMAS, Ingénieur des Arts et Manufactures.

Planches 7 à 12

L'Etat actuel des travaux du Canal de Panama permet d'affirmer que cette grande entreprise sera achevée dans le courant de l'année 1913.

Le moment paraît donc venu de donner dans les Annales la description de cette œuvre colossale, des moyens employés pour sa réalisation et des résultats qu'on peut en attendre.

Auparavant il nous paraît nécessaire d'en faire un historique succinct afin de montrer par quelle suite de circonstances cette œuvre, entreprise d'abord par une Société française, va être achevée par le Gouvernement des Etats-Unis

Pour faciliter l'exposé de cet historique, nous le diviserons en deux parties: la première, spéciale aux questions économiques et politiques; la seconde, consacrée à l'examen sommaire des programmes techniques successivement proposés et mis à exécution.

HISTORIQUE ÉCONOMIQUE ET POLITIQUE

L'achèvement du Canal de Panama en 1913 coïncidera avec le quatrième centenaire de la découverte de l'Océan Pacifique par Vasco Nunez de Balboa.

Dans les premières années qui suivirent les découvertes de Colomb

et de Balboa, on crut qu'une communication naturelle existait entre les deux mers. Dès 1523, Charles-Quint écrivait à Fernand Cortès de chercher << le secret du détroit », et Gonzalès, avec une flotte transportée à travers l'isthme, de l'Atlantique dans le Pacifique, explora dans ce but la baie de Panama.

Les recherches effectuées ayant démontré l'absence d'une communication naturelle, on songea aussitôt à la création d'une voie artificielle permettant de passer d'une mer dans l'autre. En 1534, un décret de Charles-Quint prescrivit l'examen, à cet effet, de l'espace compris entre le Chagres et le Pacifique. Sous Philippe Il, cette idée fut abandonnée, sous prétexte que « l'ouverture d'un canal artificiel à travers l'isthme serait contraire à la volonté de Dieu, qui avait mis une barrière entre les deux mers ».

Ce n'est que trois siècles plus tard, vers 1814, que les publications de de Humboldt attirèrent de nouveau l'attention sur la création d'une voie navigable à travers l'Amérique Centrale.

Après la perte de l'Amérique par l'Espagne, diverses propositions, assez vagues d'ailleurs, furent faites à la République de l'Amérique Centrale et au Mexique; mais c'est en 1838 que la République de la Nouvelle Grenade, qui s'était constituée en 1831, donna à une Compagnie Française la première concession précise pour la construction d'une voie navigable à travers l'isthme de Panama.

Cette Compagnie, dite franco-grenadine, se livra à des investigations assez sérieuses pour que Guizot, alors Ministre des Affaires Etrangères, s'intéressât à cette entreprise, et envoyât pour l'étudier un Ingénieur en chef au Corps des Mines, Napoléon Garella, qui dressa un projet de canal à écluses, très remarquable pour l'époque, et, comme solution préparatoire, un projet de chemin de fer.

Désigné en septembre 1843 pour cette mission, avec le Conducteur des Ponts et Chaussées Courtines, Garella remit à l'Administration, en Avril 1845, un projet qui fut soumis à l'examen d'une Commission d'Inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées. Le rapport de cette Commission fut inséré dans les « Annales des Ponts et Chaussées» et il nous paraît intéressant de citer la première de ses conclusions; car, si elle avait été observée, on aurait évité à la

France, quarante ans plus tard, un désastre financier et une cuisante humiliation.

«

Voici cette conclusion:

« 1° Il n'y aurait lieu de donner suite au projet d'un canal de » jonction des deux mers, servant aux besoins de la grande navigation, qu'autant que les principales puissances maritimes de » l'Europe et les Etats-Unis s'accorderaient pour exécuter par eux» mêmes cette grande vòie navigable, ou pour la faire exécuter par » une Compagnie, moyennant des subventions ou des garanties » d'intérêt en rapport avec les sacrifices et les dépenses qu'elle » devrait faire » (1).

En dehors de l'isthme de Panama, les recherches des explorateurs avaient plus particulièrement porté sur le tracé utilisant le fleuve San Juan et le lac du Nicaragua. Une Commission américaine chargée, en 1876, de faire un rapport sur les résultats des différentes expéditions envoyées par le Gouvernement des États-Unis pour explorer les isthmes du Darien, de Panama, du Nicaragua et de Téhuantepec, conclut même en faveur de la route par le Nicaragua.

A cette époque, l'ouverture du Canal de Suez avait, d'ailleurs, attiré l'attention du monde entier sur l'utilité d'une voie analogue à travers l'isthme américain. Au premier Congrès des Sciences géographiques, qui eut lieu à Anvers, en 1871, la question fut examinée, et en 1876, la Société de Géographie commerciale de Paris constitua, pour étudier le problème, un Comité composé de notabilités scientifiques, et présidé par Ferdinand de Lesseps.

La même année, L.-N. Bonaparte Wyse et son beau-frère, le Général Türr, créèrent une Société civile, qui organisa une expédition chargée de faire des études sur le terrain. Après une série d'explorations dans l'isthme de Panama, dirigées par deux officiers de marine français, MM. Wyse et Armand Reclus, le premier obtint

(1) « Annales des Ponts et Chaussées » 1er Semestre 1847, page 205. Rapport sur le projet d'un canal de jonction de l'Océan Atlantique à l'Océan Pacifique, rédigé par M. Garella, Ingénieur en Chef des Mines, par une Commission d'Inspecteurs Généraux et Divisionnaires des Ponts et Chaussées, composée de MM. FÈVRE, MINARD et CAVENNE, Rapporteur.