9 m. 27 d'axe en axe des poutres principales ; il porte deux voies ferrées; son poids, y compris toutes les pièces qui s'y trouvent fixées, est de 1 450 tonnes.

L'axe longitudinal du pont fait un angle de 99 degrés avec la direction du canal maritime. La hauteur restant libre au-dessous du tablier par rapport au niveau de la mer est de 23 mètres, ce qui permet à la plupart des bateaux qui fréquentent le canal de ne pas demander l'ouverture du pont.

Dans la position de fermeture le tablier repose sur trois points d'appui respectivement situés, en son milieu, sur le pivot et sous les poutres principales de part et d'autre du pivot et, à chacune de ses extrémités, sur des appareils de calage articulés permettant la libre dilatation des poutres principales sous l'influence des variations de température.

Pendant la rotation, le tablier repose uniquement sur le pivot; mais l'équilibre transversal et longitudinal est assuré par 18 galets d'équilibre à jante conique, de 0 m. 70 de diamètre, qui sont adaptés à un tambour de 12 m. 30 de diamètre rivé sous le tablier et qui roulent sur un chemin circulaire en fonte scellé dans la maçonnerie de la pile centrale; le jeu laissé entre les galets et leur chemin de roulement est de 2 mm. environ.

Le pivot est constitué par une lentille en bronze phosphoreux de 0 m. 83 de diamètre et 0 m. 15 d'épaisseur, placée entre deux crapaudines en acier spécial au chrôme-nickel, le tout renfermé dans un carter contenant de l'huile de ricin (Pl. 3, fig. 40). La lentille et les crapaudines ont le même rayon de courbure, mais seulement dans la partie centrale et de manière à réaliser le contact sur le quart seulement de la surface totale, en ménageant d'avance un certain jeu sur toute la périphérie du métal qui joue ainsi le rôle de frette; le diamètre des surfaces en contact est de 0 m. 415, ce qui correspond à une charge de 1072 kilos par centimètre carré.

Pour visiter et réparer le pivot, on soulève le pont au moyen de quatre presses hydrauliques alimentées par une pompe à bras, puis l'on dégage le pivot en le faisant glisser sur sa base au moyen d'une tige de rappel.

Les appareils de calage sur culées et sur pile sont actionnés simultanément par les moteurs à essence dont nous parlerons plus loin, au moyen de transmissions par engrenages interposées entre les moteurs et les appareils.

Les appareils de calage sur culées (Pl. 3, fig. 41), se composent, sous chaque poutre principale, d'un secteur mobile autour d'un arbre dont les tourillons s'engagent dans les deux joues dudit secteur formant paliers. L'axe de ces tourillons est excen'tré de 37 mm. 5 par rapport à l'axe de la partie intermédiaire de l'arbre sur laquelle repose le tablier. Sur l'extrémité intérieure de l'arbre, extrémité dont l'axe est commun avec celui de la partie intermédiaire, est calée la dernière roue dentée d'une transmission qui communique à cet arbre un mouvement de rotation. toujours dans le même sens donnant lieu, par suite de l'excentricité ci-dessus, à un abaissement ou à un soulèvement de l'about du tablier. Lorsque le pont est décalé et repose uniquement sur le pivot, ses extrémités prennent une flèche de 85 mm.; les appareils de calage n'ont été prévus que pour annuler une fraction de cette flèche égale à 25 mm.; le reste de la course verticale correspond à un jeu de 50 mm. qui est laissé, dans les conditions de température moyenne, entre les secteurs et leurs sabots d'appui.

L'appareil de calage sur pile (Pl. 3, fig. 42) se compose de deux coins mobiles en bronze phosphoreux qui peuvent se déplacer transversalement au tablier en glissant entre des nervures que portent des sommiers fixés sous les poutres principales. Le retrait et l'enfoncement des coins sont commandés par une bielle élastique, au moyen d'un levier coudé qui est lui-même actionné par une bielle recevant son mouvement d'une manivelle tournant toujours dans le même sens et avec la même vitesse angulaire que l'arbre des appareils de calage sur culées. La bielle élastique comporte des ressorts en spirale qui permettent une légère variation de la course des coins lorsque le tablier s'incline d'un côté ou de l'autre sous l'action d'un vent latéral; d'autre part, pour assurer un contact parfait des coins, le plateau de glissement inférieur repose sur une surface sphérique remplissant le rôle de

rotule. On admet qu'avec ce dispositif le pivot supporte seul la charge permanente, tandis que la surcharge roulante se reporte tout entière sur les autres appuis.

Le mouvement de rotation est effectué par l'intermédiaire de quatre pignons dentés en acier à axe vertical engrenant avec une crémaillère également en acier de 13 m. 32 de diamètre, formée de tronçons assemblés avec le chemin de roulement des galets d'équilibre. Les pignons dentés sont invariablement reliés au tablier; ils sont conjugués deux à deux et chaque groupe est muni d'engrenages compensateurs qui égalisent les efforts exercés par les deux pignons; ils peuvent être actionnés par un seul moteur ou par les deux moteurs accouplés auxquels ils sont reliés par une transmission; la rotation peut se faire indifféremment dans un sens ou dans l'autre. Les quatre pignons étant situés sur deux extrémités de deux diamètres à angle droit, la disposition que nous venons de décrire assure le centrage du tablier par rapport au pivot.

Les mécanismes ont été calculés en vue de permettre la rotation par un vent exerçant une pression maximum de 60 kilos par mètre carré sur une seule travée; on a admis d'ailleurs que cette pression se faisait sentir tout entière sur la surface des parties pleines de l'une des poutres principales et, avec un coefficient de réduction résultant de la proportion du vide au plein de la première poutre, sur la même surface de la seconde poutre. L'hypothèse consistant à ne faire agir le vent que sur une seule travée nous paraît très-large au point de vue de la puissance à donner aux appareils de rotation.

La chambre des machines est installée, au-dessus des voies, dans la partie centrale du tablier; elle contient deux moteurs à essence de 100 chevaux à quatre cylindres, marchant à la vitesse constante de 300 tours par minute et pouvant suffire séparément pour actionner les appareils de calage et de rotation. Entre chacun des moteurs et les mécanismes se trouve interposé un appareil extrêmement ingénieux, qui a été inventé par un Américain, M. JANNEY, et qui est constitué par un dispositif de transmission. mécanique et hydraulique qui permet de transformer un mouve

ment continu de rotation, à vitesse constante, en un mouvement de rotation, de sens et de vitesse variables à volonté, par la manœuvre d'un volant; le couple agissant sur l'arbre récepteur varie d'ailleurs en sens inverse de la vitesse. Cet appareil, dont le rendement est d'au moins 80 %, constitue en même temps un frein sans frottement très-rapide et très-sûr; il est donc appelé à rendre les plus grands services dans les manoeuvres de ce genre, pour faire face aux efforts variables avec la vitesse du vent et pour éviter les chocs aux extrémités de la course. Au pont tournant de Caronte, l'appareil JANNEY n'est utilisé que pour réaliser le démarrage ou l'arrêt progressif au commencement ou à la fin de la course; la variation de puissance est obtenue, dans le cas de la rotation, en faisant fonctionner le moteur à 50 chevaux par temps calme ou par vent faible et à 100 chevaux par vent fort, mais toujours à la même vitesse de 300 tours par minute.

Tels sont les organes essentiels de la partie mécanique du pont tournant de Caronte; ils sont complétés toutefois par d'autres organes accessoires dont la nécessité résulte de ce que le pont, devant être parcouru en vitesse par les trains, il a fallu réaliser, d'une manière parfaite, la continuité des rails aux points de . jonction du tablier avec les deux culées.

Pour que le tablier vienne toujours se placer exactement dans sa position de fermeture, on a imaginé le dispositif suivant (Pl. 3 fig. 43) à fin de course, un verrou fixé à chacune des entretoises extrêmes du tablier et susceptible de se déplacer dans le sens vertical vient automatiquement s'engager dans un butoir spécial scellé sur la maçonnerie de la culée. Ce verrou est muni à sa partie inférieure d'une roulette qui, vers la fin de l'évolution du tablier, remonte l'un des plans inclinés du butoir et soulève le verrou. Si, à ce moment, le tablier ne tourne pas trop vite, le verrou tombe dans la cavité du butoir et arrête le mouvement; si sa vitesse est excessive, le verrou franchit la cavité et redescend sur sa roulette le second plan incliné; on change alors le sens du mouvement et le verrou vient prendre la position correspondante à l'arrêt. Des ressorts réagissent sur les joues de la cavité de façon à amortir le choc du verrou. Lorsqu'on veut pro

céder à l'ouverture du pont, un dispositif spécial actionné par l'arbre qui conjugue les appareils de calage soulève les verrous pour qu'ils ne s'opposent pas à la rotation du tablier; une fois la rotation commencée, les verrous retombent d'eux-mêmes et se trouvent prêts pour l'opération du verrouillage au moment de la fermeture.

Mais il faut envisager le cas où, par suite de l'inégalité de température entre les deux poutres principales, l'une étant exposée au soleil et l'autre à l'ombre, le tablier subit en plan une certaine déformation;'un seul des verrous verticaux se met alors en prise avec son butoir, l'autre verrou ne pouvant pas atteindre sa position normale; il devient donc nécessaire de redresser le tablier dans le sens horizontal. A cet effet, chaque appareil de calage sur culée porte un verrou horizontal qui se déplace dans une glissière ménagée à la partie supérieure de son bâti (Pl. 3, fig. 41). Ce verrou reçoit un mouvement alternatif par l'intermédiaire d'une bielle actionnée par un arbre dont le mouvement est conjugué avec celui de l'arbre de commande du calage. L'extrémité du verrou est chanfreinée et pénètre dans une gâche qui est assemblée avec le sabot d'appui du secteur de calage. L'enfoncement desdits verrous est d'ailleurs terminé avant que les secteurs de calage aient pris contact avec leurs sabots d'appui. En outre, une fois le calage effectué, chaque verrou vient appuyer sur la partie supérieure de sa gâche de manière à s'opposer au soulèvement de la travée correspondante, lorsque la surcharge roulante couvre seulement la travée opposée.

D'autre part, comme le tablier laisse un jeu de 0 m. 06 à chacune de ses extrémités pour faire face à sa dilatation, la continuité des rails est assurée au moyen d'éclisses mobiles qui sont actionnées par des pistons poussés dans un sens ou dans l'autre par de l'air comprimé. Deux moteurs spéciaux placés dans la chambre des machines produisent l'air comprimé nécessaire à cette manœuvre et le refoulent dans un réservoir contenant le volume dépensé pour une opération complète (déséclissage et éclissage).

Enfin, des appareils indicateurs tiennent le mécanicien au cou