cet effet sur la transmission mécanique. On devait, bien entendu, conserver la possibilité de faire fonctionner les cabestans à bras comme par le passé.

Il s'agissait donc, en somme, d'attaquer avec un moteur électrique la grande roue conique de l'arbre des tambours par l'intermédiaire d'une réduction de vitesse appropriée en satisfaisant à la double condition suivante: avoir la faculté de régler à volonté la marche du moteur dans les deux sens, et disposer d'une protection efficace contre les ruptures d'organes ou de chaînes à la suite d'efforts anormaux.

Le courant dont on disposait alors à La Rochelle-Pallice étant de l'alternatif triphasé, la principale difficulté résidait dans la première de ces conditions.

Les solutions suivantes furent examinées ou proposées par les concurrents pour obtenir les variations de vitesse nécessaires.

1° Utilisation directe du courant triphasé, avec:

a. Moteur d'induction et changement de vitesse mécanique par modification de l'accouplement des trains d'engrenages; b. Moteur triphasé avec variation de vitesse au moyen d'un couplage de bobines permettant de faire varier brusquement le nombre de pôles;

c. - Moteur triphasé et résistances intercalées dans le circuit du rotor;

d. Moteur alternatif à collecteur;

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2o Utilisation du courant électrique après sa transformation en courant continu, avec :

a.

Moteur continu à tension variable par réglage du champ de la génératrice du groupe convertisseur ;

· b.

b. Moteur continu à excitation variable par introduction de résistances dans le champ.

Les systèmes comportant l'utilisation directe du courant triphasé, en dehors des moteurs à collecteur, ne permettaient d'avoir qu'un très petit nombre de régimes de vitesses (deux proposés), peu étendus chacun, sans qu'il fût possible de réaliser des vitesses intermédiaires. D'autre part, la technique des moteurs

à collecteur ne parut pas suffisamment avancée au moment où le concours eut lieu (1910-1911) pour qu'on pût se risquer à en faire une application dans un cas aussi spécial.

On estima donc que, malgré les complications devant en résulter pour l'installation et les canalisations électriques, il y avait lieu de recourir à la transformation du courant en continu pour l'alimentation des électro-moteurs des treuils des portes.

Dans cet ordre d'idées, la solution donnant la variation de vitesse par moteur continu à tension variable était la plus séduisante et, théoriquement, la meilleure. Voici en quoi eût consisté ce dispositif, très bien étudié par l'un des concurrents :

Dans le poste d'arrivée du courant de la distribution publique on aurait installé un convertisseur rotatif constitué par un moteur triphasé asynchrone actionnant directement, à vitesse constante, au glissement près, deux dynamos spéciales, une par vantail, à voltage variable par le champ, depuis zéro jusqu'au voltage normal. L'appareil de commande de l'électro-moteur de chaque vantail aurait consisté en un simple rhéostat de champ de la génératrice permettant d'appliquer aux bornes de ce moteur un voltage variable et par conséquent de le démarrer et de régler sa vitesse sans l'emploi d'aucune résistance dans le circuit principal. On aurait pu ainsi réaliser des variations de vitesse dans le rapport de 5 à 1 au moins, avec toute la gamme des vitesses intermédiaires. En complétant le système par un inverseur de marche, on aurait obtenu un asservissement complet des appareils aux vantaux à manœuvrer.

Malgré les avantages de cette solution, on préféra adopter celle comportant la variation de vitesse par modification du champ du moteur comme devant donner un résultat satisfaisant tout en présentant plus de robustesse et une simplification dans le groupe convertisseur ainsi que dans les canalisations.

L'argument décisif en faveur de ce dernier système consista, au surplus, en ce que la Chambre de commerce projetant alors une sous-station de transformation avec batterie-tampon pour alimenter en courant continu des grues électriques, il serait possible de se mettre plus tard à l'abri des interruptions du courant de la

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1916-III.

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distribution publique en branchant les moteurs des portes sur cette batterie d'accumulateurs.

C'est d'ailleurs ainsi que l'installation a été exécutée, puis complétée.

Les dispositions auxquelles on s'est arrêté en définitive sont les suivantes:

Treuils des portes aval (fig. 1, pl. 8). - Les cabestans des portes d'èbe et de flot aval étant assez rapprochés l'un de l'autre et ne devant jamais être manœuvrés simultanément, il n'a été prévu qu'un seul électro-moteur pour actionner les deux treuils de chaque rive.

Ce moteur attaque un premier arbre sur lequel est disposée la roue dentée d'un train d'engrenages droits à chevrons E, réducteur de vitesse, logé dans un carter en fonte. L'arbre comprend trois parties; la partie milieu A sur laquelle agit le moteur est reliée aux deux autres A' A" par des accouplements semi-élastiques S S' et peut être solidarisée avec l'une ou l'autre par la manœuvre de manchons à griffes M M'à l'aide d'un levier. Tous les paliers supports sont à roulements à billes. Les deux parties extrêmes de l'arbre lent du réducteur viennent commander, chacune par l'intermédiaire d'un accouplement semi-élastique, un autre réducteur de vitesse à roue et vis sans fin avec butée à billes. Cette vis V est à deux filets en acier dur et parfaitement réversible; elle est enfermée dans un carter en fonte et le graissage s'en fait au moyen d'un bain d'huile. La roue est hélicoïdale et formée d'une couronne dentée en bronze dur montée sur un limiteur d'effort à cône et rondelles Belleville avec écrou de réglage R. L'arbre de cette roue porte un pignon en acier P qui vient engrener avec la grande roue conique de l'arbre des tambours du treuil.

Le bâti des treuils électriques et les boîtes des réducteurs reposent sur des massifs en maçonnerie au fond d'encuvements préparés à cet effet au-dessous du terre-plein et recouverts de tôles striées.

Le moteur électrique N est à excitation compound afin d'augmenter le couple au démarrage. Il est du type hermétiquement