d'une locomotive en heures. Dans le cas de l'exemple choisi

La capacité de la ligne A B est en définitive limitée par l'effectif machines qui ne permet que l'expédition de 23 trains au plus dans la direction AB et 12 de ces trains devront provenir d'un triage préalable et demeurer complets.

On peut distinguer deux sortes de stagnations de trafic, celles qui peuvent être prévues et évitées ou atténuées par des mesures de précaution et celles qui surviennent subitement comme lorsqu'un accident impose la déviation du trafic d'une ligne voisine.

La capacité des chemins de fer est réduite:

1o Dans les gares de triage, par les accidents ou autres événements imprévus, par le mauvais temps, par la stagnation de trains qu'on n'arrive pas à faire sortir, même par des dérangements de l'outillage.

2 Sur la voie et dans les stations intermédiaires par les accidents et les événements imprévus, par l'arrêt intempestif des trains aux eroisements ou sur les voies de garage.

3o Par le fait du matériel remorqueur dont le roulement est dérangé ou du personnel qui peut être surmené ou malade.

Dans la guerre actuelle il s'est présenté de nombreux cas de stagnations et d'embouteillages dans la zone de combat et en arrière. Quand les lignes étaient prises dans le mouvement des hostilités, il fallait en détourner le trafic et surcharger les lignes voisines et la compensation pour le nombre de machines et le personnel ne pouvait se faire immédiatement. Les réseaux ennemis occupés devaient être immédiatement garnis de matériel et de personnel empruntés aux lignes d'arrière dont le trafic ne pouvait être réduit instantanément. Les déplacements du front entraînaient aussi pour les voies ferrées d'arrière une rupture d'équilibre.

Pour combattre toutes ces difficultés de trafic il faut avant tout considérer que la capacité d'une ligne peut être augmentée dans certaines limites par des mesures appropriées sans extension des installations et du matériel, surtout quand elle est limitée par le régime d'une gare de triage.

La capacité propre de cette gare sera sensiblement accrue si on augmente le nombre des trains complets qui y passent, ce qu'on peut réaliser en la soulageant par le pré-triage et le post-triage dans. des gares distinctes ou, à défaut, dans des stations intermédiaires munies de voies permettant ces opérations en petit, disposant par exemple de voies de tiroir suffisantes.

Si les difficultés sont provoquées par des trains locaux en ce sens que la manutention des marchandises destinées à une gare est contrariée, les wagons à destination de cette gare devront être triés au préalable dans les stations précédentes et amenés par trains complets.

On doit signaler particulièrement qu'en cas d'engorgement du trafic, l'intérêt bien entendu des administrations voisines leur commande de venir en aide au réseau surchargé car les réactions qu'elles peuvent subir dépassent matériellement les charges de l'assistance.

L'accroissement du nombre des locomotives de manoeuvre dans une gare de triage n'est utile que s'il peut être réalisé sans nuire au travail normal des autres groupements.

La capacité d'une ligne courante peut être augmentée en libérant des voies d'exploitation encombrées et en portant au nombre maximum d'essieux les unités de trains ou en réunissant les trains courts, les rendant complets et recourant au besoin à la double traction. Les locomotives froides doivent circuler en groupes.

Lorsqu'une section de double voie doit être exploitée en voie unique par suite d'accident il est avantageux d'expédier les trains. par groupes de chaque direction et l'on doit examiner s'il n'y a pas lieu d'établir des postes temporaires d'annonce de trains, eu égard à l'espacement des stations.

Le rendement d'un dépôt de locomotives peut être augmenté par la réduction des délais assignés aux expéditions et aux trajets. La vitesse des trains devra être augmentée autant que possible et les arrêts dans les gares intermédiaires doivent être diminués sauf sur les lignes en voie unique où la sécurité pourrait s'en trouver engagée. Avec les difficultés actuelles d'alimentation, on trouve toujours le personnel prêt à prolonger son temps de service s'il en résulte une prolongation de son séjour chez lui.

Lorsqu'un arrêt complet de trafic survient sur une ligne il ne doit y entrer aucun train nouveau, tous les trains doivent être renvoyés dans une direction, la direction opposée étant affectée au mouvement. Une insuffisance de locomotives se manifeste alors dans les gares de formation. Si la cause de la stagnation n'est pas le manque absolu de matériel remorqueur, la situation ne peut qu'empirer par l'adjonction de nouvelles machines. On doit toujours partir de ce principe que le manque de machines, s'il est la conséquence et non la cause de la stagnation, doit être combattu non pas par l'addition d'autres machines mais par des mesures de trafic appropriées. Dans l'organisation pour combattre les stagnations, peu importe le service auquel on donne l'initiative des mesures, l'essentiel est que le poste

de commandement soit bien relié téléphoniquement à tous, les inspecteurs et que tout le monde agisse en se conformant aux mêmes principes.

G.

Zeitung des Ver. deutsch. Eisenbahnverwalt. (3 juillet 1918). Dr SCHNEIDER, Conseiller intime supérieur des Finances : La signification des chemins de fer de l'État prussiens au point de vue de la politique financière. Quand on apprécie les excédents d'exploitation des chemins de fer prussiens, on formule souvent ce principe (Schlagwort) que la poursuite et l'emploi de tels excédents. au profit de l'Administration générale de l'État ne répondent point aux intentions dans lesquelles la nationalisation a été effectuée. La discussion est oiseuse, car depuis bien des années, ces excédents constituent pour l'équilibre du budget un appui essentiel et indispensable qu'on ne saurait supprimer ou affaiblir en invoquant des considérations qui ont pu avoir cours lors de la nationalisation. Constatons d'abord cependant qu'au cours de la discussion sur la loi de garantie des chemins de fer du 27 mars 1882 (Séance de la Chambre du 23 février 1882), le Ministre des Finances, Bitter, s'est formellement refusé à déclarer que les excédents des chemins de fer ne seraient jamais employés pour les besoins de l'État. Il insista même sur l'impossibilité de renoncer une fois pour toutes à user de ces excédents, alors que l'Administration pourrait être obligée de recourir à l'emprunt en présence de fortes oscillations budgétaires.

Dans la discussion d'alors, on n'était pas si préoccupé de chercher dans les chemins de fer une source de revenus pour l'État que de trouver des moyens suffisants pour faire face régulièrement aux obligations résultant de la nationalisation, au cours de l'amalgamation entre les finances générales de l'État et celles des chemins de fer. La loi de garantie elle-même, qui devait mettre un terme à ces préoccupations, n'a pas interdit l'application des excédents à l'équilibre budgétaire au delà du chiffre de 2.200.000 Mk. fixé pour la règle, mais elle l'a au contraire favorisée en envisageant § 4, no 2 un amortissement éventuel de la dette d'établissement pour les chemins de fer de l'État, devant fonctionner en déversoir lorsque des excédents de recettes seraient employés à couvrir les dépenses de l'État. Il est à noter dans cet ensemble que suivant les conclusions de la Commission de la Chambre, la rédaction du § 4 avait essentiellement élargi, au delà des propositions du gouvernement, la faculté de disposer des excédents de chemins de fer pour les besoins généraux.

Le principe énoncé au début doit être compris en ce sens que la politique économique des chemins de fer ne doit pas être déterminée par la considération exclusive des finances générales de l'État, mais bien par la satisfaction des besoins économiques du pays. C'est d'après un tel principe qu'il a été procédé jusqu'ici. Il était d'ailleurs énoncé dans le discours précité du Ministre Bitter, lorsqu'il disait que le centre de gravité devait être cherché dans le développement du trafic, que la tâche des chemins de fer n'est pas de rechercher des excédents financiers qui ne soient pas produits d'euxmêmes par le trafic.

Les excédents des chemins de fer ont été d'abord le résultat de l'essor puissant pris par notre industrie et notre commerce, du développement attentif des méthodes d'exploitation et de l'extension des lignes. Ce sont ces conditions qui ont procuré les excédents, et non pas une évolution de notre politique en matière de chemins de fer depuis la nationalisation. Il n'y a eu, ni du côté recettes, ni du côté dépenses, aucune compression visant à l'accroissement des excédents.

Ç'a été le résultat organique, le fruit naturel d'un développement sain jet d'une bonne gestion. Le fait que les dépenses n'ont pas été trop réduites ressort de la constatation que les chemins de fer se sont trouvés à la hauteur des exigences de la guerre mondiale qui ne pouvaient être prévues dans leur ensemble. Quant à l'accroissement du compte recettes, on ne saurait parler d'une pression faite à cet égard sur les exploitants, tout au moins jusqu'à la clôture de l'exercice 1917; cet accroissement est intervenu au cours de réductions de tarifs, notamment pour les marchandises.

En se rapportant au capital Établissement de la Communauté Prussienne Hessoise, les augmentations d'excédents de recettes sont représentées par les chiffres ci-après :

Le capital Établissement portait intérêt en moyenne dans les exer

Pour couvrir les dépenses générales de l'État, on a consacré :

La contribution des excédents de recettes de chemin de fer ne s'est donc pas accrue proportionnellement aux entrées nettes totales de l'État.

Les coefficients oscillent sans s'écarter notablement de la moyenne pour 1898/99 c'était 27,1%; pour 1913, 26,4; dans l'intervalle un peu plus. Par contre, la part des impôts directs dans les recettes nettes de l'État est de 39,2 °/。 pour l'exercice 1898/1899 et de 49% pour l'exercice 1913. C'est la preuve que le point de vue fiscal n'est pas prédominant pour attribuer les excédents de recettes.

Notons qu'une fraction de ces excédents est affectée à la constitution de réserves (fonds de compensation) pour faire face aux incertitudes de certains éléments et à des amortissements extraordinaires. Aux termes d'un accord intervenu en 1910, entre le Gouvernement et le Landtag lorsque le budget général de l'État a prélevé sur les excédents des chemins de fer 2,10 % de leur capital d'établissement statistique, le surplus doit être versé au fonds de compensation. Cet accord a bien fonctionné et à la clôture du dernier exercice de paix (1913), il avait fait mettre environ 400 millions de marks à la disposition du fonds de compensation. La guerre a dû naturellement influencer profondément le produit des chemins de fer. La première année de guerre 1914 produisit un tel recul des recettes combiné avec l'excédent de dépenses qu'il ne fut versé aucun fonds de concours pour les dépenses générales de l'État, mais qu'il y eut en outre un déficit de 37,8 millions de Mk. Mais, en 1915, quand la vie économique eût subi complètement l'influence de la guerre, on put prélever pour l'Administration générale 161 millions de marks, et en 1916 même 266 millions 1/2, soit les 2,10 % du capital Établissement stipulé par l'arrangement de 1910. Par contre, 1917 donnera une balance très favorable bien que le trafic ait été beaucoup plus fort que l'année précédente. Le recul énorme sur les plus values tient aux majorations formidables des salaires et des prix qui ne se sont fait sentir d'une manière impressionnante qu'à partir de cet exercice.

Ce n'est qu'en 1918 que l'augmentation hors de toute proportion des dépenses battra son plein. Et comme on ne peut prévoir combien de temps elle sévira, il fallait bien chercher à rétablir l'équilibre au moyen des recettes. C'est ce qui a été fait par le relèvement de 10% opéré sur les tarifs voyageurs et sur les tarifs marchandises au moyen d'un impôt de guerre de 15%, mesures qui, avec le relèvement du tarif militaire, font espérer une plus value d'environ 400 millions de Mk.

Sur ces bases le budget pour 1918 évalue à 124,3 millions de Mk les sommes qui pourront être ordonnancées pour les besoins