OBSERVATIONS. La solution décrite dans les lignes qui précèdent ne paraît avoir été expérimentée et publiée que depuis la guerre et peut comporter une question de priorité. La Compagnie des Chemins de fer du Midi avait étudié dès 1911 et commandé à la Maison Trayvou (usines de la Mulatière) l'installation d'un rail-frein à commande hydrodynamique, dont la partie hydraulique était inspirée des appareils Bianchi-Servettaz et qui ressemble beaucoup, au moins comme principe, au rail-frein Frölich venu trois ans plus tard. Après quelques tâtonnements, la mise au point de ces railsfreins a été faite en 1913 sur des voies de la gare de triage de Narbonne et en 1914 sur des voies de triage de Bordeaux. En raison des circonstances les essais n'ont pu être poursuivis activement et ont dû être interrompus, mais la Compagnie du Midi compte bien les reprendre après la guerre. Nous donnons fig. 2, une coupe transver sale de l'ensemble d'un appareil moteur dont le fonctionnement s'explique de soi-même. Vis à vis du rail-frein est disposé un contrerail permettant le roulement du bandage opposé. A Bordeaux, le railfrein est partagé en 4 tronçons indépendants de 331 de long, actionnés chacun par deux appareils moteurs. L'évolution du rail-frein Frölich a été plus complète que celle du rail-frein Midi. Ce dernier en est encore à la phase dans laquelle l'effort retardateur exercé sur les roues d'un seul côté paraît suffisant alors que l'expérience des Allemands leur a démontré la convenance d'efforts symétriques qui donnent plus de modérabilité et moins de chances de déraillement. Nous mentionnons pour mémoire que M. Siégler, Ingénieur en chef honoraire de la Voie et des Travaux de la Compagnie de l'Est a fait breveter un dispositif hélicoïdal de son invention pour le freinage des wagons mus par la gravité, et que les chemins de fer de FÉtat expérimentent un chariot glissant imaginé par M. Lowenguth, sous-chef de section et destiné à obtenir l'arrêt des véhicules lancés sur les voies de triage et à protéger ainsi le matériel et les heurtoirs (il fera l'objet d'une note ultérieure), ces efforts divers montrent bien que l'amélioration du triage est une question tout à fait à l'ordre du jour. N° 24 LE GÉNÉRAL BIGOTTI Président du Comité exécutif de l'Association pour la Navigation intérieure en Italie, et Vice-Président de la Ligue navale italienne. NOTICE NÉCROLOGIQUE Un général qui, à sa retraite, se fait Économiste et Ingénieur, et qui après les Arts de la guerre, s'exerce aux Arts de la paix et s'y fait une brillante réputation mondiale en méritant le titre d'Apôtre de la navigation intérieure, voilà qui n'est pas banal et qui dénote certes une intelligence, une science et une activité peu ordinaires. Si j'ajoute pour en avoir été plusieurs fois le témoin attendri que le Général en question avait un cœur d'or et exerçait autour de lui et même au loin une bienfaisance délicate et inlassable, j'aurai esquissé la physionomie si sympathique de Lorenzo Bigotti, que toute l'Italie appelait « il buon Générale ». ་ Le bon Général est mort le 7 juillet 1917, à l'âge de 81 ans, dans sa chère ville natale de Turin. Il était né le 10 janvier 1836, fils de Carlo Bigotti, Intendant Général, et de Genoveffa Boachis. A l'âge de 15 ans, le 20 octobre 1851, il entre à l'Académie militaire, en sort comme sous-lieutenant le 9 août 1856, et parcourt ensuite une carrière militaire des plus brillantes, jusqu'en 1899 où le général passe au cadre de réserve, tout en restant membre du Conseil de l'Ordre militaire de Savoie jusqu'en 1910. Bigotti prit part à toutes les guerres qui firent l'unité de l'Italie, et je relis encore avec émotion la lettre enthousiaste qu'il m'écrivit quand sa patrie se décida à participer à la guerre actuelle du côté du Droit et de la Liberté des peuples. Les plus grands honneurs récompensèrent le Général, et finalement le Roi lui attachait lui-même le Grand cordon de l'Ordre de la Couronne d'Italie le 8 octobre 1909. Ce qui décida de la vocation de Bigotti comme Ingénieur, c'est le fait qu'en 1866 il fut appelé comme Capitaine d'État-Major à étudier la réorganisation ou plutôt l'organisation des transports militaires, de la mobilisation et du ravitaillement de l'armée. L'étude des transports par chemins de fer eut toute son attention; mais il jugea dès lors de l'importance économique que devaient avoir les transports par eau dans une région aussi bien dotée en belles rivières que l'Italie du Nord. Ce sujet ne sortit plus de la pensée de Bigotti, et quand vint l'heure de la retraite il suffit à remplir d'activité nouvelle la dernière phase d'une longue vie. Voulant s'instruire avant de parler, le général Bigotti voyagea alors dans toute l'Europe pour visiter les voies navigables, les ports, les ascenseurs et autres installations de la navigation intérieure, et prit part à tous les congrès internationaux de navigation, sans oublier les congrès nationaux français (Bordeaux, Nancy, Lyon, Nantes). Il aimait tout particulièrement venir en France, où il comptait autant d'amis que d'Ingénieurs, et c'était une joie pour lui de les y retrouver, aussi bien que de recevoir l'un d'eux à Turin. Puis, rentré en Italie et poursuivant passionnément l'amélioration économique de son pays, il travaillait sans relâche à préparer l'opinion en vue des projets grandioses de voies navigables nouvelles qu'il méditait. C'est ainsi qu'il fut un des fondateurs et une des chevilles ouvrières de la Ligue Navale italienne et de l'Association italienne pour la navigation intérieure, et qu'il publia de nombreux comptes rendus des Congrès auxquels il avait assisté. Aujourd'hui, grâce en grande partie, à l'impulsion donnée par Bigotti, l'Italie du Nord songe à se créer de grandes voies navigables: une de Milan au Pô, à Venise et à la mer Adriatique, une autre de Milan au lac de Côme (par Monza et Lecco), une encore de Gênes à Alexandrie ou au lac Majeur, enfin celle qui tenait, on le comprend, tant au cœur du Général et qui doit relier le port de Savone (ou la rade de Vado qui en est voisine) à Turin et se prolonger ensuite de Turin au lac Majeur. Comme Conseiller municipal de Turin, Bigotti multiplia ses efforts en vue de la jonction par voie d'eau de sa ville à la mer on sait qu'il n'a pas été envisagé moins de neuf tracés pour cette voie, et que le dernier a réussi à trouver pour le bief de partage un passage à la cote relativement basse de 303. Le jour où cette voie sera inaugurée, l'Italie et la ville de Turin seraient bien ingrates si elles ne célébraient pas la mémoire du général Bigotti, le principal instigateur de l'œuvre. Le général a voulu que son action en faveur des progrès de la navigation continue après sa mort par son testament il a fondé un prix triennal de 10.000 lire pour récompenser l'auteur du meilleur travail en vue des progrès de la navigation intérieure. C'est l'Académie dei Lincei, qui, en s'aidant des lumières de quelques spécialistes étrangers, aura à décerner ces prix triennaux. Le général Bigotti a indiqué lui-même le sujet à étudier pour la première fois où le prix sera décerné: c'est l'amélioration du raccordement du Pô à la mer, autrement dit le problème de la jonction de Porto Tolle à la baie Sacca dei Scardovarı (ou peut-être, pour ne rien préjuger, à la rade de Goro). La belle vie du général Bigotti a été couronnée par une mort douce, qu'il a vu venir avec sérénité, dans la plénitude de sa haute intelligence et de son grand coeur: il est mort en chrétien, stoïque et confiant en une vie meilleure. E. IMBEAUX, des Ponts et Chaussées. N° 25 COMPTE RENDU DES PÉRIODIQUES Périodiques français, par MM. JACQUINOT, Ingénieur en Chef, Inspecteur de l'École des Ponts et Chaussées, et A. GOUPIL, Ingénieur en Chef. Périodiques étrangers, par MM. A. GOUPIL et THERON, Ingénieurs en Chef. Électricité appliquée, par M. BLONDEL, Ingénieur en Chef. Le Génie civil (Paris, 12 octobre 1918). Louis GELLUSSEAU : Calcul des pièces en béton armé soumises à une flexion composée. Le calcul d'une pièce soumise à la flexion plane composée, très simple pour les corps homogènes au moyen de la formule connue Mx n = + devient fort complexe pour les matériaux hétéro Ω T' gènes ou à résistance hétérogène, et notamment pour le béton armé. M. Gellusseau continue l'étude qu'il a déjà faite de ce cas dans le Génie civil (1er, 8 et 22 septembre 1917) en introduisant l'arti fice d'une section homogénéisée. Il précise ses premiers calculs et établit des abaques qui en facilitent l'application. J. Engineering (21 décembre 1917). A. GRIFFITH et G. TAYLOR: L'emploi de films de savon pour résoudre les problèmes de traction. Les équations représentant la torsion d'une barre élastique de section uniforme ont exactement la même forme que celles qui représentent les déplacements d'une pellicule de savon soumise à une légère pression superficielle, cette pellicule étant tendue sur un trou dans une tôle plate de même contour que la section transversale de la barre. La théorie de Saint-Venant a montré que le problème de la tor sion revenait à trouver une fonction des coordonnées du contour satisfaisant à une certaine équation aux différences partielles. On ne connaît pas de méthode générale pour trouver la fonction dans le |