tellerie du 2o bassin est fermée, et celle du 3° ouverte, et ainsi de suite. Dans l'ascension à partir du niveau aval, les ventelles entre le bassin d'épargne et les chambres de siphon s'ouvrent pour le 7° bassin et simultanément les vannes de tous les siphons sont ouvertes sur ce bassin de sorte que l'eau peut couler dans le sas sous le caisson avec une certaine pression qui la soulève. Le haut du siphon est placé à une hauteur telle que la charge piézométrique dans la branche vers le sas puisse élever le caisson jusqu'à 3 m. au-dessus de sa position primitive. Ce mouvement effectué on procédera de même pour le 6o, 5o bassin d'épargne et ainsi de suite. Le caisson est muni de portes abattantes. Il y a des portes de même genre conjuguées avec celles du caisson au bief amont et au bief aval. En outre, le caisson est muni d'une installation deguidage analogue à celle de l'ascenseur d'Henrichenbourg, constituée par quatre tiges à vis mues simultanément par un seul moteur. Ces tiges doivent être plus résistantes en raison de la charge plus considérable qu'elles ont à supporter et de leur plus grande longueur. Elles sont calculées dans l'hypothèse qu'aucune sous-pression ne vient réagir sur le fond de l'auge. pour la manœuvre dc la vanne Ce système exige, comme l'écluse de Tillinger, que sur tout le pourtour du caisson il y ait entre ses parois et celles du sas un contact assez étanche. L'étanchéité joue pour l'éclusage à la descente seulement. Chaque siphon est muni d'un clapet permettant de le fermer ou d'obturer un tuyau court qui s'en détache vers le bassin d'épargne. Les ouvertures dans les murs séparant les bassins d'épargne des chambres de siphon sont fermées par des ventelles qu'on peut supprimer si les chambres de siphons sont solidement couvertes. Les sections d'écoulement doivent être calculées de sorte que le volume 0 1 2 3 4 5 10 Fig. 2. Coupe longitudinale par les chambres des siphons. d'eau s'écoulant dans le sas soit remplacé par un égal volume tiré du bassin d'épargne. Une certaine quantité d'eau restera donc toujours dans la chambre du siphon de manière que l'extrémité inférieure de celui-ci reste noyée Quand l'auge a monté de 3 m. et que les vannes ont été fermées le siphon demeure amorcé. Il faut tenir compte de l'eau nécessaire dans le calcul du bassin d'épargne. Comme le siphon peut exercer sous le caisson une sous-pression de 0 kg.9 à 8 kg.6 par cm2, J'eau monte au commencement du mouvement dans le jeu entre le caisson et le sas mais ne se rend pas dans le premier bassin d'épargne. Dans le stade suivant, la vanne du 1er bassin étant fermée, et celle Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1918-IV. 8 du second ouverte, l'eau pénètre dans ce dernier et s'élève à 6 m. dans le jeu existant. Il conviendrait donc d'avoir autour du caisson Section par le sas avec les bassins d'épargne et les chambres dès siphons. une hausse de 3 m. pour empêcher cette eau d'y pénétrer mais l'auteur calcule qu'il n'y a là qu'un volume insignifiant. Le Génie civil (13 juillet 1918). A. GOUPIL: Quelques opinions allemandes sur le tunnel sous la Manche. A défaut d'autres raisons, la méfiance des Allemands à l'égard de cette entreprise devrait éclairer nos amis d'outre-Manche sur son opportunité. Cette méfiance se manifesta déjà dans la période d'ouverture de la galerie d'essai (1878-1883). De hauts personnages visitèrent alors les chantiers. de Sangatte et le travail de la perforatrice imaginée par le colonel Beaumont ; au cours d'une visite faite par le prince de Galles, depuis Édouard VII, et le Prince Frédéric-Charles de Prusse, ce dernier, d'après les souvenirs d'un fonctionnaire éminent, exprima avec vivacité à son compagnon l'impossibilité pour l'Allemagne de laisser faire une œuvre appelée à bouleverser aussi profondément l'équilibre européen. On attribuait alors au vieux de Moltke ce propos: « Il faudra empêcher de faire ce tunnel, qui ne pourrait servir à attaquer l'Angleterre, mais qui serait funeste à l'Allemagne en cas de conflit. » L'article du Génie civil est le compte rendu d'un article paru dans la Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, du 20 avril dernier, et qui est intitulé: Attitude de l'Angleterre relativement au projet de tunnel sous la Manche, après l'expérience de la guerre sous-marine (Englands Stellung zum Kanaltunnelplan nach den Erfahrungen des U-Boat Krieges). L'auteur (qui ne signe que par les initiales Dr. H.) commence naturellement par célébrer les succès de la guerre sous-marine et les remords que les Anglais doivent éprouver de leur opiniâtre résistance à l'exécution du tunnel, qui serait aujourd'hui pour eux d'une valeur inappréciable. Après avoir montré comment l'opinion anglaise a évolué à ce sujet depuis la guerre il termine ainsi : << La signification du tunnel sous la Manche concerne à la fois le domaine économique et le domaine militaire. On peut se demander si les motifs purement économiques suffiraient pour décider l'exécution immédiate du tunnel, c'est à voir de près avec la question de rémunération du capital à employer. Mais après les enseignements de la guerre actuelle, il ne fait pas l'ombre d'un doute que le tunnel doive être construit pour des raisons militaires, en supposant naturellement que les Anglais voient satisfaire leur brûlant désir de conserver Calais. Les opérations actuelles sur le front Ouest nous enseignent la signification du tunnel pour le cas de la défensive (allemande), l'apport des troupes et du matériel de guerre à travers le détroit serait extraordinairement facilité et accéléré pour l'Angleterre, sans parler du danger sous-marin. La gravité de notre situation dans le cas d'une attaque est montrée d'une façon saisissante par l'image ci-jointe, qui nous est communiquée ». Il s'agit d'une carte reproduite par le Génie civil montrant qu'au huitième jour de la mobilisation le Tunnel sous la Manche permettrait aux Anglais d'envahir les usines du Rhin et de Westphalie et de paralyser ainsi la défense de l'Allemagne. VI. CHEMINS DE FER, Tramways. AUTOMOBILES. J. Le Génie civil (6 juillet 1918). P. LETHEULE: Les locomotives électriques des chemins de fer américains. Dans cette étude, l'auteur passe en revue les locomotives électriques américaines les plus récentes; il en donne les principales caractéristiques, et expose les motifs qui ont déterminé, dans chaque cas, le choix de la solution adoptée. La figure 1 montre la locomotive de 180 tonnes à courant alter Locomotive de 180 tonnes à courant alternatif simple du New York, natif du New York, New Haven and Hartford Railway. Elle comporte 6 essieux moteurs, et doit servir à la traction de trains atteignant jusqu'à 900 tonnes de poids total. Au point de vue électrique, les moteurs sont reliés par trois en série, d'une manière permanente. Au point de vue mécanique, les moteurs sont groupés deux à deux pour attaquer chacun des essieux moteurs au moyen d'un arbre creux enveloppant ledit essieu. L'arbre creux est monté sur le châssis du truck, de manière à laisser libre jeu à l'essieu qu'il enveloppe et aux roues qui sont calées sur cet essieu. Il porte une roue d'engrenage avec laquelle sont en prise les pignons des deux moteurs, suspendus avec lui au châssis et convenablement montés sur l'arbre creux par paliers et coussinets. Ce système ne s'écarte que très peu des dispositions données à l'entraînement de chaque essieu par un seul moteur, tel qu'il se pratique sur les locomotives de 109 et de 120 tonnes en service sur son réseau (fig. 2). La compagnie du Chicago Milwaukee and Saint Paul Railway fait construire 10 locomotives Baldwin-Westinghouse, dont la figure 3 donne le schéma. Ces machines sont à engrenages, et, d'autre part, la General Electric Co construit pour le même réseau des machines du type à commande directe. La mise en service de ces deux genres de machine permettra une intéressante comparai son. Les figures 4 et 5 montrent la disposition générale de la machine. On voit que les appareils de chauffage occupent une grande partie de la caisse du tracteur. La partie centrale de la locomotive leur est plus particulièrement affectée, le générateur de vapeur étant placé exactement au milieu de la caisse et les réservoirs d'eau et d'huile |