pour aider à toute espèce de travaux dont le moindre n'a pas été le transport du matériel et des munitions d'artillerie.

J.

Archiv. für Eisenbahnwesen (mars à juin 1918).— D' Berta MEYER Les idées de List au sujet des chemins de fer en Allemagne. Cet important travail débute par une introduction générale et la caractéristique sommaire des écrits du célèbre économiste. Son activité et ses théories en matière de chemins de fer sont ensuite exposées : principes à suivre pour le tracé des lignes, propositions pour l'élaboration d'un réseau allemand, organisation financière des entreprises de chemins de fer.

Fr. List, né à Reutlingen (Würtemberg) le 16 août 1789, s'est suicidé le 30 novembre 1846 à Kufstein après une existence extrêmement agitée, combattu par des adversaires acharnés qui le persécutèrent et le chassèrent d'Allemagne. Le cours du temps a fini par lui faire rendre justice par ses compatriotes qui reconnaissent aujourd'hui le rôle considérable qu'il a joué pour le développement économique de son pays aussi bien que pour la science. Son œuvre capitale : Le système national de l'Économie politique parut en 1841; il y combat le système d'Adam Smith et se prononce pour un protectionnisme modéré.

Ses écrits abondent en vues neuves et originales et nous signalerons particulièrement celles qu'il exprima sur la signification militaire des voies ferrées. Jusqu'en 1834 il pensa que les transports de guerre exigeaient un matériel spécialisé, mais ses idées changèrent lorsqu'il pressentit les progrès gigantesques de la technique et la mobilité prodigieuse qui devait en résulter pour les entreprises militaires. Il écrivait dans l'Eisenbahn-Journal de 1836: <«< Si vos forces ont défait l'ennemi sur un point, elles peuvent, deux ou trois jours après le combat, être engagées avec le même succès sur un autre point distant de 50 à 100 milles» et prévoyant les facilités données pour la mobilisation des forces et leur dislocation, il ajoute :

«Tous ces résultats apparaissent dans la plus heureuse lumière lorsqu'on réfléchit que l'avantage en est acquis presque exclusivement à la défensive et qu'il sera dix fois plus facile d'agir défensivement, dix fois plus difficile d'agir offensivement que par le passé. << Un réseau complet transformera tous les territoires d'une nation en une grande forteresse susceptible d'être défendue par la totalité des hommes valides, avec la plus grande facilité, le minimum de dépenses et de dommages pour le pays ».

«

Envisageant des cas concrets, il insiste sur l'appui réciproque que peuvent se prêter, grâce aux voies ferrées, les forteresses frontières des hords du Rhin, sur la nécessité stratégique des chemins de fer pour la défense du Wurtemberg et de Bade contre les attaques françaises, etc.

List poussait l'optimisme jusqu'à prophétiser l'annulation progressive de la guerre par l'équilibre des forces militaires que procurerait à la longue le développement antagoniste des réseaux ferrés. Pour l'instant cette vision reste certainement loin des réalités.

(mai et juin 1918). - La ligne désertique australienne. - Cette ligne qui, d'après le Lloyd's List, a été ouverte à l'exploitation le 12 novembre dernier, fait communiquer l'Australie occidentale avec les États de l'Est, de sorte que les capitales de tous les États australiens sont aujourd'hui reliées par rail. La plus grande distance est celle de Brisbane (Queensland) à Perth (West. Austr.) 3200 milles angl.=5150 km. La nouvelle artère qui est la plus grande entreprise de l'Australie parcourt 1000 milles (1609 km.) dans un pays sans eau dont les 4/5 sont inhabités; son parcours total de 1052 milles (1693 km.) s'étend de Kalgorlu (West. Austr.) à Port-Augusta (South Austr.). Les dépenses évaluées primitivement à 3.990.000 ₤ atteignent déjà 6.750.000 ₤ et s'élèveront en fin de compte à 4 millions de guinées, soit à 120.500 £ par km.

Le parcours de Freemantle à Melbourne se fait actuellement en 33 h. 1/2. Au début de la construction le manque d'eau causa les plus sérieuses difficultés. On fora 27 puits et on éleva des barragesréservoirs. Une section de 350 milles se parcourt sans arrêt, ce dont il n'y a probablement pas d'autre exemple au monde.

Cette ligne n'a guère de perspectives d'avenir économique ; elle est motivée plutôt par des considérations stratégiques, donnant la faculté de faire entre l'Ouest et l'Est des mouvements de troupes plus considérables qu'auparavant. Le transit y est gêné par les différences de largeurs de voie dont souffre le réseau australien. Les voies de l'Ouest et du Queensland ont l'écartement du Cap: 1,067 (3 pieds angl. 1/2); la voie nouvelle est à la largeur de 4' 9 1/2" 1,46; les lignes méridionales et Victoria ont l'écartement irlandais (5'3" 1,60) et la Nouvelle-Galle du Sud est à l'écartement normal normal, 1,435. Pour aller de Freemantle à Brisbane on change 6 fois de largeur de voie. Ce voyage ne demandant que 3 jours et 3 nuits permet des transports postaux plus rapides que ceux qu'on faisait auparavant par bateaux à vapeur : c'était en moyenne 6 jours

de Freemantle à Melbourne et 4 jours 1/2 de Freemantle à Adelaïde.

Le Service comporte 3 trains par semaine, aux prix ci-après :

Zeitung des Ver. Deutsch. Eisenbahnverwalt (30 mars 1918). Dr Av. DER LEYEN: Nationalisation des chemins de fer dans l'Amérique du Nord. La question se pose aux États-Unis pour un ensemble de 414.686 km. exploité par environ 2.000 compagnies, dont le capital d'établissement dépasse 100 millions avec un parc comprenant 65.000 locomotives, 2.500.000 véhicules dont 55.700 voitures à voyageurs, dont les recettes se totalisent à 15 milliards et les dépenses à 10 milliards et demi. Les renseignements sur les véritables intentions du Président Wilson sont insuffisants pour permettre un jugement sérieux. Il a demandé dans son message du 29 août 1916 le pouvoir, suivant les besoins de la défense, de prendre en main l'administration et l'exploitation de tous les réseaux et de pourvoir aux besoins de personnel. L'auteur relève les analogies avec la mesure prise au début de la guerre par le gouvernement anglais, le risque financier assumé plus complètement par ce dernier.

La nouvelle de la mainmise sur les chemins de fer a été accueillie par la bourse de New-York avec satisfaction et une hausse des titres s'en est suivie. Wilson, en tant qu'universitaire, fut un adversaire passionné des monopoles privés des Trusts et des grandes Compagnies de chemins de fer (Voir le recueil de ses discours électoraux The new freedom, Coll. Tauchnitz).

Dans ses deux premiers messages au Congrès du 2 décembre 1913 et 20 janvier 1914 il s'est réclamé des mêmes principes et la loi du 26 septembre 1917 a institué un nouvel office du Commerce fédéral, tandis que celle du 15 octobre suivant apportait quelques modifications à la loi Sherman (Antitrust).

Mais on a vu s'évanouir les menaces proférées contre les monopoles détestés. Celui de la Standard Oil Cy dirigé par Rockefeller, a donné son appui à Wilson au moment où celui-ci le garantissait par la lutte avec Huesca contre la concurrence mexicaine. Le trust de l'acier est venu l'aider à fournir à l'Entente des armements et des

munitions; le trust financier à la tête duquel est son ami Morgan lui apporte l'appui formidable qui faisait besoin aux Alliés.

En 1913 le relèvement de tarifs dans l'est homologué partiellement avait mis les chemins de fer en émoi, mais Wilson, répondant aux mémoires des Administrations du 10 septembre 1914, déclara qu'il fallait venir en aide aux Chemins de fer de toutes façons et qu'il s'y emploierait volontiers, et depuis la voie s'est trouvée ouverte pour une série de relèvement des tarifs. Le Président est revenu sur ses premières idées parce qu'il estime que l'intérêt du pays exige la stabilité du crédit des chemins de fer. Les titres sont beaucoup aux mains de petits capitalistes, de nombreux établissements publics et de bienfaisance; si leur crédit fléchissait, ce serait un dommage considérable pour le pays.

A la fin de 1915, lorsque malgré les relèvements de tarifs la situation financière des réseaux demeurait précaire, le message présidentiel du 7 décembre proposa une enquête approfondie par une commission spéciale sur les moyens de rendre aux Cies la possibilité d'améliorer leur situation. La commission est entrée en fonctions à l'été de 1916.

L'attitude du Président à l'égard du mouvement syndicaliste d'août 1916 a été en contradiction avec ces mesures bienveillantes pour les Administrations de chemins de fer. Il a appuyé de toutes ses forces les réclamations des cheminots pour la journée de 8 heures, et il est venu à bout de la résistance du Congrès et a promulgué la loi du 3/5 septembre. Pour dorer la pilule aux Chemins de fer on a concédé de nouveaux relèvements de tarifs et accordé diverses facilités financières, mais les Compagnies n'en ont pas moins poussé des clameurs et fait échec à la loi du 3/5 septembre qu'elles ont combattue comme inconstitutionnelle; la cour fédérale suprême leur a donné tort.

Le but du Président était clair: il lui fallait les voix des 2 millions

d'ouvriers pour sa réélection; quand elle fut obtenue, la guerre avec l'Allemagne éclatait, et le Président se reprit à protéger les administrations ferroviaires.

Depuis 1917, les chemins de fer n'ont pas été à la hauteur de la tâche qui leur fut dévolue par les circonstances et les insuffisances de matériel sont devenues pressantes; l'état de choses s'est aggravé à la fin de 1917, mais le président Wilson est venu à la rescousse; il a nommé Mac Adoo directeur général des chemins de fer et a transféré au gouvernement la charge des risques financiers. L'exploitation n'est pas modifiée et le train des choses ne semble pas devoir s'améliorer en 1918. Le nouveau directeur général s'est mis en

rapport avec les associations de cheminots qui, moyennant qu'on leur garantissait le relèvement des salaires, ont renoncé expressément à toute grève tant que durera la gestion du gouvernement.

Une telle nationalisation ne gêne pas autrement les Compagnies et la hausse de leurs titres se comprend. L'auteur s'abandonne ici à des réflexions tendancieuses sur les brassages immoraux auxquels les affaires américaines donneraient invariablement lieu. La morale économique n'étant pas à son avis de même qualité aux États-Unis qu'en Germanie.

L'article se termine par la mention d'une loi fédérale de 1862 (pendant la guerre de sécession) qui autorisa le président des ÉtatsUnis à prendre possession des Chemins de fer et des Télégraphes ; les précautions prises alors répondaient à l'appréhension de voir essayer l'introduction des Chemins de fer d'État. Le Président n'a d'ailleurs jamais fait usage des pouvoirs conférés par la loi de 1862, dans laquelle il s'agissait d'une mesure purement militaire.

6 avril 1918).

Comparaison de la capacité des voies d'eau et des voies ferrées. Cette comparaison se rapporte aux transports de la Haute Silésie sur Berlin et Stettin.

1) Voie d'eau: Dans les circonstances ordinaires, un bateau de charbon allant du port de Cosel à Berlin et revenant à vide dans un convoi de remorquage emploiera 2 semaines 1/2 à l'aller, 2 semaines au retour; soit, avec 1/2 semaine de stationnement à Berlin et une semaine à Cosel, 5 semaines 1/2 en tout.

Le trajet peut être raccourci de quelques jours si le temps est favorable, notamment s'il n'y a pas de crue; dans le cas contraire, la durée du voyage peut dépasser 8 semaines.

Dans l'année 1916, où la navigation fut exceptionnellement favorisée pendant 11 mois, une partie des bateaux a pu faire 8 voyages entre le port de Cosel et Berlin; le plus grand nombre en fit 7 et quelques-uns 6 seulement. Dans les années moyennes on arrive environ à 5 voyages.

Dans l'année 1917, particulièrement sèche, où les eaux ne furent suffisantes que pendant 2 mois, la plupart des bateaux ne fit qu'un ou deux voyages, quelques-uns trois, mais incomplètement chargés, on ne doit pas tabler sur le retour d'une situation si désavantageuse, la section du fleuve en aval de Breslau devant être alimentée par la retenue d'Ottmachau.

L'exécution d'autres améliorations permet de compter qu'à l'avenir la navigation de l'Oder sera praticable pendant 9 mois, les années moyennes, et que chaque bateau pourra accomplir en moyenne 6 voyages.