été causés par les tempêtes qui ont sévi les 13 et 14 janvier 1916 sur le Zuyderzée et les polders de la région ouest et qui furent suivies de tempêtes de neige les 22 et 23 février. Aujourd'hui ces dégâts sont complètement réparés et les importants travaux qu'ils ont nécessités représentent, sur la terre ferme de Noord Holland, la réfection et l'amélioration de 54 km. 300 de digues bordant le Zuyderzée, en même temps que l'exhaussement de 23 km. 500 des digues de mer. Des renseignements intéressants ont été donnés au sujet de ces travaux, tant provisoires que définitifs, dans une conférence faite par M. J. Reigersmann le 14 avril 1917, à une réunion de l'Institut Royal des Ingénieurs, à Amsterdam. L'article du Génie civil passe en revue les ouvrages définitifs qui ont été exécutés et méritent d'être signalés particulièrement, en raison des principes d'après lesquels ils ont été conduits et qui ne sont pas sans analogie avec ceux qui ont été appliqués en France, soit pour la réfection des levées de la Loire, soit pour les travaux maritimes du Nord.

J.

Zentralblatt der Bauverwaltung (10 mai 1918). HÖCH: Sur l'origine des ducdalbes. Ces pilotes d'amarrage (en holl. duk dalf) sont appelés duc d'Alba, dans les comptes du trésor établis pour Emden en janvier 1581 et auraient été dénommés primitivement ainsi par les Gueux (Ritter, Upstalsboom-Blätter, Emden 1912), Goedel, aumonier de marine, mentionne dans la Marine Rundschau (1893) l'appellation de Dik dallen usitée en Frise Orientale et celle de Dick dollen est au dictionnaire de Meyer.

La carte de l'Elbe maritime dressée par Sooth en 1714 mentionne les Duc-Dallien servant à l'amarrage des navires.

On a voulu rattacher ce terme à deux mots de la basse Allemagne Duk venant de duken ou tauchen, plonger, s'incliner, ou de deich, digue, et dall ou doll (en angl. poupée) de dol, pieu, tolet. G.

VI. CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMObiles.

Le Génie civil (25 mai 1918). A. AURIC Modifications proposées à la forme des traverses de chemins de fer.

Nous croyons intéressant de reproduire in-extenso la note de

M. Auric.

Les traverses de chemins de fer actuelles présentent surtout trois sortes d'inconvénients :

1o Rigidité de la traverse dans le sens longitudinal;

2o Fixation du rail à la traverse dans le sens transversal; 3o Insuffisance d'appui à la jonction des rails.

1° Rigidité de la traverse dans le sens longitudinal. — Considérons (fig. 1) une traverse AB supportant les rails en C et D ; l'expérience démontre, d'une manière incontestable, que les charges. et les chocs simultanément transmis en C et en D ne sont jamais égaux, ni'même à peu près égaux; par suite des mouvements inévitables de lacet, de tangage, de roulis, etc., que prennent les machines et les véhicules, même à des vitesses relativement faibles, la presque totalité des charges se transmet intégralement et alternativement soit en C, soit en D.

Comme la traverse possède en général une grande rigidité dans le sens longitudinal, il en résulte évidemment que ces charges brusques et dissymétriques provoquent des mouvements d'enfoncement (et de relèvement) de la traverse, tantôt d'un côté, tantôt de l'autre, et ce sont ces trépidations incessantes qui produisent le débourrage du ballast et le desserrage des attaches des rails.

Pour obvier à cet inconvénient, il faut supprimer la solidarité des deux bouts de la traverse au point de vue de la flexion longitudinale, afin que l'enfoncement d'un côté ne provoque pas le relèvement de l'autre; pour cela, il suffit d'amincir, d'élégir la traverse. en son milieu, suivant le tracé EFG: de cette manière, les deux bouts de la traverse, tout en restant suffisamment solidaires, fléchiront indépendamment l'un de l'autre selon les charges transmises et ainsi disparaîtra l'inconvénient signalé.

20 Fixation du rail à la traverse dans le sens transversal. - Les rails reposent sur la traverse par des attaches diverses (crampons, Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1918-III.

21

selles, tirefonds, etc.), fixés sur la face supérieure CD (fig. 2), dont. la largeur est de 0 m. 15 à 0 m. 20.

Lorsque la charge roulante est en M à gauche de C, il est clair que, par suite de la fixation du rail en CD, la traverse a une tendance à s'enfoncer en A et à se relever en B; au contraire, lorsque la charge roulante est en N à droite de D, la traverse s'enfonce en B et se relève en A; il en résulte, comme dans le cas précédent, des oscillations, des trépidations incessantes de la traverse, qui contribuent au débourrage du ballast et au desserrage des attaches.

Pour obvier à cet inconvénient, il suffit de réduire au minimum - sauf à la renforcer convenablement, la surface d'appui CD (fig. 3), car, avec cette disposition, il est évident que les charges se transmettront à peu près au milieu de la base d'appui AB, et les oscillations ne pourront plus se produire.

3o Insuffisance d'appui à la jonction des rails. A la jonction des rails on rapproche, en général, les traverses en donnant aux rails de larges bases d'appui, ce qui augmente la rigidité dans le sens longitudinal et amplifie notablement les oscillations et trépidation s des traverses; aussi, on constate que c'est surtout dans le voisinage des joints que les voies se désorganisent, et cela se comprend aisément si l'on se reporte aux inconvénients que nous avons signalés.

Comme nous l'avons expliqué précédemment, il faudrait, au contraire, supprimer toute solidarité entre les bouts des traverses et faire reposer chaque rail sur une base d'appui stable, résistante et symétrique par rapport au joint; cela revient à dire qu'au droit des joints il conviendrait de supprimer radicalement les traverses et de fixer chaque rail sur une longrine de 1 mètre à 1 m. 50 de longueur, disposée comme l'indique le croquis ci-contre (fig. 4), de manière à ne pas provoquer les mouvements d'oscillation de cette longrine.

Ces réflexions heurteront peut-être violemment des idées arrêtées et des habitudes invétérées; seule, une expérience faite très sérieusement, sur une assez large échelle, pourrait permettre, en effet, de décider s'il convient de modifier la forme des traverses dans le sens des observations qui précèdent.

J.

1er juin 1918): La soudure à l'arc électrique sur les voies de tramways. Bien que les avantages théoriques de la soudure des rails. aient été reconnus sans difficultés dès les premiers jours, les premiers réseaux de tramways électriques qui en firent emploi n'eurent pas beaucoup d'imitateurs. Dans un article qui a été publié dans l'Electric Railway Journal, du 26 janvier et dont l'article du Génie Civil signalé donne la traduction, M. Martin Schreiber, ingénieur en chef du Public Service Railway, de Newark (New-Jersey), montre que ces avantages sont aujourd'hui réalisables pratiquement, après beaucoup de difficultés et d'échecs dus pour la plupart à des ruptures de voie au droit des soudures. Après un regain de faveur qu'expliquent ces accidents, les joints faits au moyen d'un simple assemblage mécanique boulonné apparaissent de plus en plus comme un pis-aller, qu'il serait désirable de remplacer par une solution nouvelle et meilleure de la soudure.

Les principaux défauts des joints soudés réalisés jusqu'ici tiennent à des fautes d'exécution dont les principales sont les suivantes : 1° surchauffe et altération résultante du métal des rails lors de la soudure; 2o irrégularités de la surface de roulement laissée brute après la soudure. Ce sont des inconvénients qu'il est facile d'éviter, comme le montre l'article de M. Schreiber, en faisant avec plus de soin la soudure, et des joints soigneusements faits fonctionnent par centaines de mille aux États-Unis, sans autre défaut, semble-t-il, que de coûter un travail appréciable, qu'il y aurait maintenant plus que jamais intérêt à réduire.

La méthode préconisée par l'auteur ne comporte en réalité que des perfectionnements de détail et aucun principe nouveau; mais elle a le mérite d'être expéditive et très précise, de pouvoir être appliquée sans inconvénient à la voie, sans même nécessiter la suspension du trafic.

Le courant est emprunté au trolley, mais comme la tension en serait beaucoup trop élevée pour un travail de soudure, on transforme le courant à 500 volts fourni par la ligne en courant à 60 volts, et d'une intensité qui peut atteindre 350 ampères: l'appareil de transformation est un dynamoteur, c'est-à-dire une sorte de moteurgénérateur simplifié, pesant environ 500 kilogr. et reposant sur deux roues qui permettent de le déplacer facilement.

(22 juin 1918). -E. LEMAIRE: Le matériel de guerre français à voie étroite. Ce matériel qui est en service en France depuis 1888, a été déjà décrit dans les Annales en 1905, mais l'article du Génie Civil contient quelques renseignements complémentaires et

des appréciations intéressantes faites par l'auteur qui a eu l'occasion d'en faire un usage prolongé sur le front de nos armées. Il contient aussi une comparaison avec le matériel analogue allemand et autrichien, conçu et construit pour réaliser un programme très différent. Alors que le fonctionnement et l'exploitation des chemins de fer stratégiques allemands et autrichiens à voie étroite ne diffèrent pas essentiellement de ceux du matériel à voie normale affecté aux transports publics du temps de paix, le matériel français satisfait en outre à certaines conditions d'ordre purement stratégique ou tactique; aussi, malgré une grande souplesse et une grande robustesse, est-il capable de transporter des charges très élevées et indivisibles, jusqu'à 48 tonnes, dans des conditions d'exploitation extrêmement dures. Il assure non moins bien les services de l'arrière, grâce à l'emploi de types de voitures répondant à tous les besoins.

Rappelons que le matériel français, le premier qui ait été aménagé pour l'organisation des chemins de fer de campagne avec locomotives, a été conçu et réalisé, de 1881 à 1889, par le colonel Péchot, alors capitaine, avec la collaboration de M. Ch. Bourdon, Ingénieur des Arts et Manufactures, professeur honoraire à l'École Centrale. Il a servi de modèle aux Allemands qui, à la suite d'essais commencés en 1891, en ont adopté un autre, du même genre, vers 1892, en ont constitué des approvisionnements considérables et ont formé un personnel important pour s'en servir. En France, le matériel Péchot avait fait ses preuves bien avant la guerre actuelle; les immenses services qu'il a déjà rendus au cours du conflit actuel montrent qu'il a réalisé, bien au delà de ce qu'on en attendait, les espérances de ses créateurs.

En France, dans un camp retranché voisin du front, en quelques jours, l'auteur a vu construire une vingtaine de kilomètres de voie, la faire servir à armer et à approvisionner des batteries de siège, et cela par un personnel de mobilisés non préparés; cette voie a pu servir à un trafic intense, pendant plusieurs mois, presque sans entretien et sans donner lieu à aucun accident. On avait rencontré à peu près toutes les difficultés de construction possibles : fortes rampes, routes fréquentées, traversées de rivières, de villages à population très dense, terrains peu solides.

A Verdun, en 1916, ces mêmes voies ont vite remplacé les automobiles employées sur les routes, au début de l'offensive allemande, faute de voies normales suffisantes; après quoi, on en a construit pour desservir toutes les batteries lourdes existantes, quel que fut leur emplacement. Enfin, dans notre offensive sur la Somme, cette voie a suivi pas à pas, en quelque sorte, le mouvement en avant