Le Génie civil (9 mars 1918). A. PAWLOWSKI: Les ports français et la guerre. Les ports de l'Algérie orientale. Bougie, Philippeville, Bône et ports secondaires. Continuant son étude documentée sur les ports français et la guerre, M. Pawlowski étudie la situation des ports algériens avant et pendant la guerre. Il passe en revue l'outillage de chacun d'eux, les travaux récents et projets, enfin il montre l'influence de la guerre sur leur tonnage.

(30 mars 1918). -- Installation pour l'embarquement des minerais de fer à Bilbao (Espagne). Cette installation se compose essentiellement d'un transporteur à courroies dont l'origine est située sous le dépôt de minerai et qui s'avance en mer au-dessus des navires à charger (fig. 1 à 4).

La longueur totale du transporteur est de 116 mètres et la largeur de la courroie est de 0 m. 915. La courroie est d'abord horizontale sous le dépôt de minerai, puis inclinée à 13°. Cette disposition a permis de faire fonctionner l'appareil en marche normale à l'aide de la gravité seule ; le treuil installé sert seulement au démarrage. Le dépôt de minerai a été préparé simplement en nivelant le sol et en creusant un tunnel au-dessous d'une dépression. Dans ce tunnel se trouve le transporteur proprement dit et des ouvertures appropriées ménagées dans le plafond du souterrain permettent l'amenée du minerai sur la courroie. La longueur du tunnel est d'environ 50 mètres; la section est rectangulaire, d'environ 2 m. 70 de hauteur et 2 m. 75 de largeur. Un chariot spécial se déplaçant sur une voie ferrée disposée de part et d'autre de la courroie est amenée au-dessous de l'ouverture en service, pour recevoir le minerai et l'amener sans choc sur la courroie transporteuse.

La capacité maximum du transporteur peut atteindre 1.000 tonnes de minerai par heure, entièrement transportées par gravité depuis le dépôt jusqu'à la cale du navire. En laissant la machine à vapeur embrayée avec le transporteur, la courroie peut atteindre une vitesse de 300 mètres par minute: en pratique, la vitesse moyenne est d'environ 120 mètres par minute. Elle est contrôlée par un frein puissant agissant sur un volant monté à la base du transporteur et manœuvré par un mécanicien.

J.

VI. - CHEMINS DE

DE FER. TRAMWAYS. AUTOMObiles.

Le Génie civil (2 mars 1918). J. CARLIER: Comment exploiter au mieux les voies ferrées. M. Carlier propose pour l'exploitation des voies ferrées une méthode de coopération entre la Société particulière et l'État, représentant les intérêts de la masse. Il expose la fonction économique du chemin de fer et la tendance actuelle à la nationalisation; il montre que l'État est un mauvais industriel et qu'il ne peut assurer l'exploitation la plus économique des réseaux. Il propose une formule de coopération entre l'État et la Société particulière.

L'État étant intéressé au résultat financier de l'entreprise, serait, en même temps, le modérateur plus ou moins avisé de la tendance à l'excès de profit que tiendrait à faire la Société particulière, déraisonnablement soucieuse de gagner de l'argent pour ses actionnaires.

La formule de coopération consisterait, par exemple, à assurer au capital engagé dans l'entreprise un premier dividende normal, représentant l'intérêt courant du capital engagé par les actionnaires de la Société, et à partager, dans des proportions à reviser périodiquement, les bénéfices subséquents entre l'État et l'entreprise.

-(16 mars 1918). - Outillage mécanique pour l'entretien des voitures à voyageurs. Cette étude décrit quelques-uns des dispositifs employés par la Compagnie d'Orléans, dans les dépendances de la gare de Paris, pour les travaux de petit entretien des voitures à

voyageurs.

Pour le frottage des surfaces, préalable à la peinture, on a remplacé les brosses et tampons à main par des brosses et frottoirs rotatifs, actionnés mécaniquement, à l'aide d'une perceuse électrique ou pneumatique. La brosse est suspendue et équilibrée à l'aide d'un dispositif spécial.

Pour le lessivage des draps en place, on emploie deux outils la brosse et l'aspirateur à vide. On commence par époussiérer soigneusement avec l'aspirateur; on imprègne le drap à l'éponge d'essence à détacher et on frotte avec la brosse pour faire pénétrer le liquide; on éponge avec de l'eau et on frotte de nouveau pour activer la dissolution des matières grasses; on rince abondamment avec de l'eau ; enfin on assèche le drap avec l'aspirateur. J.

Archiv für Eisenbahnwesen (janvier-février 1918). MARX. L'échange des wagons dans le ressort de l'Union des chemins de fer

Allemands.- La convention relative aux wagons du Verein (Vereins Wagen Übereinkommen: V. W. Ü) fait l'objet d'une étude extrêmement détaillée du Conseiller Intime de Gouvernement Max, avec nombreux documents annexes et dont la première partie est parue dans Archiv.f. Eisenbahnwesen en 1917 (p. 817). Il est surtout intéressant d'y voir passer en revue les attachements pris pour le règlement des comptes de matériel entre les Administrations (usage normal, avaries, etc.) les responsabilités diverses. L'auteur estime en somme que le V. W. Ü tel qu'il a été codifié le 1er juillet 1873 a subi avec succès une épreuve de plus de quarante années correspondant à un développement de trafic exceptionnel et qu'il constitue encore dans ses principes une base suffisante pour l'échange du matériel tant qu'on n'envisage pas une collaboration plus intime des Administrations telle qu'elle est réalisée par l'association allemande pour le matériel des chemins de fer de l'Etat. L'évolution ultérieure du V. W. Ü devra affirmer davantage le droit du propriétaire sur son matériel et l'exprimer par un accroissement judicieux des indemnités pour retard, au moins aux temps de trafic intense et par la production limpide des éléments qui l'intéressent pour le règlement des comptes.

Parmi les arrangements particuliers que le V. W. Ü admet. expressément dans son § 1er le plus compréhensif et le plus important est donné par l'association allemande pour le matériel des chemins de fer de l'Etat (Deutsche Staatsbahnwagen Verband) qui a été mise en vigueur le 1er avril 1909 et embrasse les chemins prussienshessois, les chemins de fer d'Empire, les chemins d'État oldenbourgeois, mecklembourgeois, bavarois, saxons, wurtembergeois et badois, soit 54% des voies ferrées du Verein et 70% de son stock total de wagons. Le but de cette organisation est de développer le trafic par la libre utilisation du matériel, de simplifier l'exploitation et les comptes et de réduire aussi les dépenses. Son principe fondamental est d'utiliser dans des conditions tout à fait identiques le matériel marchandises appartenant à une administration quelconque de l'association. On s'affranchit de toutes les prescriptions limitatives pour l'échange et du contrôle minutieux et des vérifications qu'elles comportent. Cet emploi libre et à volonté du matériel dans tout le ressort du Verband repose sur trois principes: 1° les mêmes règles régissent la construction et l'utilisation des véhicules ; 2o Une répartition homogène et rationnelle du matériel doit être faite sur toute l'étendue de l'association; 3° L'accroissement du parc est poursuivi suivant des règles unitaires par la collectivité des administrations intéressées.

Les « prescriptions pour les wagons de marchandises >> gou

vernent l'emploi du matériel dont elles définissent la demande, le groupement, la mise à disposition dans tout le ressort. La répartition est effectuée par les soins du bureau central du matériel annexé à l'office central des chemins de fer à Berlin et la consigne est de satisfaire le plus équitablement possible aux besoins de matériel des diverses parties du ressort en n'ayant pas égard exclusivement aux convenances des parties, à même de fournir. La répartition à l'intérieur des circonscriptions est laissée régulièrement aux soins des administrations locales. Les détails circonstanciés concernant les prescriptions relatives aux wagons font l'objet de 97 paragraphes et sont passés en revue dans le chap. XXIV du traité Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Les mesures à arrêter ultérieurement sont décidées à la majorité des voix dans des conférences où chacune des administrations exploitantes et chaque direction a une voix. Les décisions sont obligatoires si elles ne sont pas, dans le délai d'un mois, rejetées par une majorité dans laquelle chaque chemin de fer associé est compté pour une voix à raison de 10.000 essieux.

Au point de vue technique, l'homogénéité du parc, nécessaire pour l'emploi à volonté du matériel, est garantie par l'unification des types, particulièrement au point de vue de la capacité, du freinage, etc. Au point de vue de l'entretien le matériel est en communauté, chaque administration entretient les wagons des autres comme les siens propres, suivant les prescriptions concertées par l'association. En principe, les frais d'entretien restent à la charge du réseau d'origine; la compensation se fait entre réseaux suivant des principes unitaires. Il y a aussi des prescriptions unitaires pour les inventaires de matériel. Les modifications aux règles techniques de construction, d'entretien, de recensement du matériel sont délibérées par des comités où siègent, avec plusieurs représentants des chemins de fer prussiens-hessois, un représentant de chacun des autres réseaux ayant voix délibérative.

L'augmentation du parc des wagons doit en principe lui permettre normalement de satisfaire aux besoins des périodes les plus chargées de trafic. Les Administrations se mettent d'accord sur le chiffre annuel des prévisions à faire en conséquence.

Les décomptes des réseaux relativement à l'utilisation du matériel s'établissent de manière que chacun est débiteur d'une redevance unitaire pour chaque essieu-kilomètre fourni sur ses voies par le matériel de la communauté. Les recettes ainsi obtenues sont partagées proportionnellement au nombre moyen d'essieux justifiés en service pendant l'année par chaque administration.