Les expériences relatées plus haut ont montré que le pouvoir portant était d'environ une tonne par mètre carré de surface, abstraction faite du coefficient de sécurité, mais il serait tout autre dans un terrain de nature différente. Pour le calculer, l'inventeur des pieux à ailettes a proposé la formule simple suivante :

R = tg2 (45° — — ) tgq (2h + h')
3) (2h+h')

dans laquelle R est le pouvoir portant du pieu, en tonnes par mètre carré de surface,

est l'angle du talus naturel des terres,

h est la longueur de fiche, en mètres,

h' est la hauteur de l'eau, en mètres, au-dessus du terrain, dans le cas de travaux en mer ou en rivière.

= 30o.

Cette formule ne peut être appliquée que pour des terrains de faible consistance, car la valeur de R est maxima pour Elle donne d'ailleurs des valeurs trop fortes. Si, par exemple, on l'applique à un terrain vaseux pour lequel = 10°, on a pour des pieux de 8 m. 60 de fiche, comme dans les expériences faites à Samarang :

R 0,704 × 0,176 × 17,2 = 2 t. 130

au lieu d'une tonne, comme l'ont montré les expériences décrites ci-dessus. Aussi, le coefficient de sécurité 2, indiqué par l'auteur, semble-t-il trop faible, et devrait être de 4 ou 5, suivant la nature plus ou moins vaseuse du terrain. En tout cas, il sera toujours préférable, lorsque cela sera possible, de faire des expériences préliminaires pour se rendre compte exactement de la résistance sur laquelle on peut compter.

J.

Revue générale des Sciences (Paris, 30 avril 1918). Ch. RABUT: L'évolution scientifique de l'art de bâtir. - Dans cette étude, M. Rabut, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, en retraite, examine les différentes étapes parcourues récemment dans <«l'évolution scientifique de l'art de bâtir ».

Après avoir rappelé les beaux travaux de Vicat sur les ciments, il cite les progrès réalisés dans le calcul des efforts auxquels sont soumis les pièces, grâce à Navier et à Clapeyron. Le postulatum de Navier a été fécond; il est encore admis aujourd'hui, mais les Ingénieurs ont appliqué trop longtemps dans leurs calculs une méthode uniquement théorique, ils se sont tenus éloignés de l'expérience et de l'observation.

Dupuy a commencé à réagir contre cette méthode, mais c'est

surtout M. Rabut lui-même qui a préconisé le retour à une mesure directe des efforts auxquels sont soumises les pièces des constructions. Il a désigné cette méthode d'un mot bien choisi : l'Auscultation. Il a montré que les calculs théoriques avaient conduit à évaluer les efforts d'une façon souvent inexacte. Certaines pièces, notamment les barres de treillis inclinées, supportent des charges souvent beaucoup plus grandes que celles résultant du calcul. D'autres pièces, au contraire, par exemple les arcs métalliques, réunis d'une façon rigide au tympan, travaillent beaucoup moins qu'on ne l'avait supposé.

Grâce aux mesures effectuées directement, des rectifications importantes ont pu être faites, des ouvrages qui ont failli être démolis sur la foi des calculs révélant des efforts exagérés, ont pu être conservés.

L'Auscultation a maintenant acquis droit de cité parmi nous depuis la circulaire de 1913 qui « permet aux auteurs de projets de passer outre aux restrictions édictées pour les fatigues calculées s'ils justifient leurs propositions par des données expérimentales >».

M. Mesnager a même trouvé le moyen d'observer d'avance des modèles réduits et d'en déduire les efforts que supportent les ouvrages définitifs.

M. Rabut cite l'emploi des articulations pour rendre moins incertains les calculs des fatigues. Il indique, pour les constructions en béton armé, l'idée du joint flexible préconisé par M. Mesnager.

Un grand progrès a été réalisé grâce à l'introduction, dans les constructions, de réactions internes ayant pour but d'abaisser la fatigue maxima des matériaux les plus chargés et de la reporter sur des parties d'ouvrages supportant les moindres efforts. Une des plus remarquables applications de cette méthode se trouve dans les consoles de la rue de Rome. L'emploi de vérins dynamométriques, par M. Freyssinet pour le décintrement dérive de la même idée (appliqué au Pont de Moulins).

M. Rabut désigne cette méthode sous le nom de « Synthèse statique ». Le mot est bien choisi et l'idée est judicieuse; elle peut être féconde et offrir aux constructeurs des perspectives nouvelles.

Un choix de matériaux et l'emploi de chacun d'eux, dans les conditions qui lui sont propres et avantageuses, permettent une meilleure utilisation. C'est ce que l'auteur appelle la méthode de la « Division du Travail ». Le béton armé en est une première application. Ce n'est pas la seule, M. Rabut en voit d'autres au pont de Brooklyn, dans le pont Gisclard, au pont et aux cintres du Luxembourg.

Basées sur ces principes, les instructions de 1902, sur le béton armé, ont permis de réaliser plus sûrement des ouvrages de plus en plus hardis et surtout d'augmenter le « rendement des matériaux employés »; encore un mot qui contient une idée nouvelle déjà

entrevue.

De nouveaux progrès ont pu être obtenus par l'emploi du béton fretté de M. Considère et du béton tubé par M. Rabut.

Mais des conditions nouvelles se présentent pour les constructeurs : la main-d'œuvre devient rare, il devient de plus en plus difficile de se procurer des bois. Il est indispensable d'employer des pièces en béton armé moulées d'avance, d'utiliser le béton de mâchefer, beaucoup plus léger, le ciment prompt et surtout le ciment fondu, invention remarquable datant de quelques années dû à un ingénieur français, M. Biette; pour réduire le poids des pièces moulées d'avance, on emploie de plus en plus de simples coffrages en ciment armé sauf à les remplir en place. On a exécuté de cette façon les grands blocs du port de Bruges.

Le béton armé prend une nouvelle importance pour la fabrication des bateaux.

M. Rabut conseille l'emploi de ces matériaux pour les grands barrages réservoirs ; il émet cette idée « qu'il serait criminel de continuer à construire ces barrages en maçonnerie non armée sans résistance à l'extension. L'emploi du béton armé dans les grands barrages et réservoirs n'a reçu en France que des applications limitées; dans notre pays, on s'est ému des nombreux accidents arrivés en Amérique; cependant on peut citer un ouvrage remarquable de ce genre exécuté en Bretagne, sur la Sélune par la maison Considère Pelnard et Caquot. Il convient toutefois d'être prudent en cette matière, comme dans tous les travaux exposés aux infiltrations sous forte pression et aux chocs souvent répétés, en définitive, dans la plupart des travaux de navigation.

M. Rabut envisage pour le béton armé un avenir brillant : la transformation de Paris. C'est peut-être aller un peu vite, certaines constructions choquent notre goût. Il faudra faire des concessions pendant la période qui suivra la guerre et il est certain que le béton armé prendra beaucoup d'extension à ce moment.

J.

Zeitschr. des Ver. deutsch. Ingenieure (22 décembre 1917). - Le béton armé dans la construction des fours. Le prix très élevé des matériaux réfractaires et leurs délais excessifs de livraison ont conduit le Dr Offerhaus à rechercher dans la revue Metall Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1918-II.

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und Erz dans quelle mesure on peut y suppléer par le fer-béton. Ce matériau résiste bien au feu comme l'ont montré les grands incendies en Amérique. Les qualités réfractaires dépendent de celles du ciment, des graviers et du dosage. Le ciment doit être obtenu à une haute température; il doit être mélangé dans la proportion de 16 au minimum à des matières poreuses et amorphes telles que l'argile cuite, les scories, la pierre ponce, le basalte et autres roches éruptives. Moins appropriés sont le granite, le quartz et le calcaire; le béton doit être pilonné mou et avoir un temps de prise d'au moins 30 jours.

Les armatures doivent être à une distance de la surface variant entre 25 mill. et 100 mill. Le béton est un mauvais conducteur de la chaleur, de sorte qu'il suffit d'une couche de 30 à 50 mill. pour protéger le fer dont une chaleur de 600° C détruit la résistance.

Jusqu'ici on a construit en ciment armé nombre de cheminées des chambres pour le ciment en poudre, des installations de grillage et de fonderie.

Aux États-Unis, les soles de fours rotatifs sont faites en ciment armé depuis 1912, elles se sont bien conservées et ne portent pas de traces d'usure ou de crevasses. De fortes croûtes qui s'étaient développées aux voûtes ont pu être enlevées sans difficulté, leur adhérence à la surface lisse du béton étant bien moindre qu'aux briques réfractaires ordinaires. G.

Annali d'Ingegneria e d'Architettura (16 février 1918). LUIGI LUIGGI: Adhérence du fer rouillé dans les travaux de ciment armé. Ayant été obligé, dans des travaux pour le Ministère des l'Armement, d'exécuter d'urgence des ouvrages de ciment armé sans avoir le temps de nettoyer préalablement les armatures, comme prescrivait le cahier des charges, l'auteur a voulu s'assurer que la solidité desdits ouvrages n'était pas compromise et il a provoqué de la part du lieutenant général Mazocchi des expériences, dont celui-ci a rendu compte dans la Rivista di Artiglieria e Genio, septembre 1917.

Les éprouvettes, de forme parallélipipède 15 × 15 × 12 cm., avaient en leur centre un fer rond conique de 23-25 mm. en saillie de 2 cm. sur la face supérieure; le mortier était au dosage 1:3; les épreuves étaient faites par compression de manière à éviter le gonflement du métal et à n'avoir exactement à vaincre que l'adhérence du fer au mortier.

Les conclusions déduites sont :

1o La rouille des armatures n'est pas nuisible, au contraire elle

favorise l'adhérence du conglomérat qui s'élève pour le fer moyennement rouillé de 18 kg. par cm2, chiffre du métal nettoyé à 29 kg.; pour le fer fortement rouillé elle atteint 33 kg ;

2o L'habitude d'appliquer aux armatures la barbotine (bojaceo) fraîche et liquide au moment du jetis du béton nuit à l'adhérence, tandis qu'elle la favorise si on laisse la barbotine faire prise pendant deux jours au moins;

3o La limaille de fer ajoutée en proportion convenable au mortier augmente la résistance du ciment à la compression et à la traction. Il conviendrait de modifier en conséquence les spécifications des cahiers de charges prescrivant le fourbissage des armatures.

G.

IV. NAVIGATION INTÉRIEURE.

Zentralblatt der Bauverwaltung (Berlin, 19 janvier 1918).— SYMPHER: Les dimensions des nouvelles artères navigables. La discussion des conditions faites aujourd'hui à la navigation intérieure de l'Europe centrale conduit l'auteur à formuler les données ci-après :

Jo Grandeur des bateaux. Longueur, 80 m. Largeur, y compris précintes, 9 m. 20; enfoncement à pleine charge, 2 m. Capacité, 1.000 t.

2o Écluses. Longueur utile du sas: 100 m. pour les écluses isolées, 180 m. ou 270 m. pour les écluses recevant des convois de remorquage, largeur libre aux portes 10 m., profondeur du heurtoir

3o Profil des canaux. - Largeur au niveau réglementaire 33 m., largeur au plafond 16 m., hauteur d'eau dans l'arc 3 m. 50, hauteur sur les côtés 3 m. Section mouillée 80 m2;

4° Débouché des ponts. navigables;

par

4 m. au-dessus des plus hautes eaux

5° Courbure. - Rayons égaux autant que possible à 1.000 mètres. 6° Profondeur d'eau dans les fleuves régularisés 1 m. 70 à 1 m. 80 basses eaux moyennes avec réalisation ultérieure de 2 m. 20. Ces conditions sont déjà réalisées en grande partie sur le Rhin, l'Elbe, le Danube au-dessous de Vienne; mais elles ne seront satisfaites qu'au prix de travaux importants, pour la Weser au-dessous de Minden, l'Oder, la Vistule et le Danube jusqu'à Ratisbonne. Pour les canaux de construction récente Ems Weser, Rhein Erne, Dortmund Ems, elles sont largement satisfaites. G.