Le Génie Civil (Paris, 2 février 1918). A. BIJLS Construction de l'écluse de Hansweert, sur le canal de Zuid-Beveland (PaysBas). Lecanal de Zuid-Beveland, ouvert en 1867, était destiné à donner à Anvers un débouché vers l'Escaut oriental. Il comporte à ses deux extrémités des écluses qui reçurent à l'établissement du canal une longueur utile de 119 mètres et une largeur de 16 mètres. On s'aperçut vite que leur dédoublement s'imposait, et on construisit à côté des premières de nouvelles écluses, plus spécialement destinées à la navigation rhénane. Enfin, en 1908, les anciennes écluses commençaient à s'endommager et on décida d'en construire une nouvelle, dont l'auteur donne la description. La nouvelle écluse a 152 mètres de longueur; sa largeur à l'entrée est de 16 mètres, mais elle est portée à 37" 70 au milieu du sas, ce qui permet l'éclusage simultané de trains de bateaux composés de 3 chalands de 110 x 11 mètres, et d'un remorqueur. Les portes de l'écluse sont roulantes; la manœuvre en est mécanique, commandée par des moteurs électriques, auxquels le courant est fourni par une installation spéciale, utilisant la force de la marée. J. - (Paris, 16 février 1918). JACQUINOT: Considérations sur le port de Paris. Projet de canal entre Méry-sur-Oise et Épinay-surSeine. L'auteur fait d'abord remarquer le rôle prédominant de la grande voie navigable des houillères du Nord sur Paris, rôle qui, avant la guerre, était notablement plus important que celui de la Seine entre Rouen et Paris. Ces conditions ont été modifiées depuis la guerre, mais l'importance de l'Oise comme voie d'accès au port de Paris se rétablira progressivement et redeviendra probablement predominante au bout de quelques années. D'après la statistique de 1912, les tonnages moyens étaient les suivants à l'aval de Paris: Seine, de Rouen à Conflans, au confluent de l'Oise... tounes 3.231.000 Oise, de Janville à Conflans... Seine, de Conflans à La Briche, origine du canal Saint Denis..... 4.577.000 6.901.000 Le dernier de ces trois trafics est, à 900.000 tonnes près, la somme des deux autres. Les courants commerciaux qui arrivent à Conflans, par la Seine et l'Oise, se superposent et se continuent vers Paris par la Seine. Les courants se dirigeant de l'Oise vers la Basse-Seine, ou inversement, sont relativement peu importants. L'importance de l'Oise apparaît encore plus nettement si on considère le principal trafic des rivières aux abords de Paris, c'est-àdire celui des combustibles minéraux : Il était au tonnage moyen: Seine, entre Rouen et Conflans. Oise, de Janville à Conflans:.. Seine, de Conflans à La Briche. tonnes. 1.465.000 3.293.000 4.289.000 L'Oise est le collecteur de trois grandes voies navigables vers Paris : L'une vient des houillères du Nord et du Pas-de-Calais et aussi de Dunkerque; Une autre vient du port fluvial de Gand et d'Anvers; elle prendra une grande importance dans l'avenir quand le port de Gand, qui est récent, aura pris tout le développement dont il est susceptible et que les Belges auront amélioré l'Escaut comme ils le projetaient; La troisième vient de Charleroi. A la veille de la guerre, les provenances du charbon à destination de Paris pouvaient être évaluées ainsi qu'il suit, approximativement, par voie d'eau: On voit que les houillères du Nord et du Pas-de-Calais avaient, dans l'approvisionnement de la capitale, une importance prédominante. Paris est, de son côté, le client le plus précieux et le plus recherché par les mines françaises. La voie navigable de Dunkerque à Paris est très bonne sur 400 kilom. jusqu'à l'embouchure de l'Oise. Elle comprend, il est vrai, 100 kilom. de rivière, mais à la descente pour le trafic principal. Les chômages sont très rares et de courte durée; ils ne se produisent même pas tous les ans. Avec les améliorations actuellement en cours, la navigation de l'Oise sera ainsi plus facile que sur une rivière quelconque du réseau français. La traction va y devenir encore plus régulière par l'électricité. Malheureusement, la situation sur cette voie du Nord change complètement à partir de Conflans, sur les 72 kilom. de parcours sur la Seine jusqu'à Paris, c'est-à-dire sur une faible partie de la longueur totale de la voie. Sur ces 72 kilom., les bateaux chargés sont obligés de remonter le fleuve, tandis qu'ils parcouraient l'Oise à la descente. Ce sont des péniches et on sait qu'elles opposent à la traction une résistance. énorme dès que le courant est un peu fort. Ainsi, dès qu'arrivent les hautes eaux d'hiver, les moyens de tractions deviennent insuffisants. Les remorqueurs de l'Oise émigrent vers la Seine et les bateaux s'accumulent à Janville, bien que leur descente de l'Oise soit généralement plus rapide à ce moment qu'à l'étiage, nous l'avons vu. L'inconvénient est d'autant plus grave que les crues de la Seine sont longues, beaucoup plus longues que celles de l'Oise. En d'autres termes, la grande voie du Nord présente, sur 400 kilom. en amont de Conflans, les caractères d'une navigation en canal. Elle est continuée sur 72 kilom. c'est-à-dire sur moins d'un sixième de sa longueur totale, par un fleuve que parcourt à la remonte le trafic principal. Ce caractère mixte présente les plus graves inconvénients. La navigation en canal diffère notablement de celle de rivière par le matériel qu'il convient d'employer de préférence, par le système de traction des bateaux et même aussi par les mariniers. Dans son avant-projet du canal du Nord, M. l'Inspecteur général Flamand avait bien vu cette grave imperfection de la grande ligne des houillères sur Paris et il avait compris dans cet avantprojet une partie qui en constituait une annexe essentielle : un canal d'une trentaine de kilomètres se détachant de l'Oise dans la région de Pontoise et rejoignant la Seine vers Saint-Denis. Cette déviation n'avait pas pour but principal de réaliser un raccourci, mais bien de rendre la navigabilité homogène sur toute la longueur de la voie améliorée par le canal du Nord. Le canal envisagé par M. Flamand, pour établir une jonction entre la Basse-Oise et le port de Paris, présente aujourd'hui de très grandes difficultés d'expropriation par suite des nombreuses constructions édifiées dans la région d'Enghien, mais M. Jacquinot estime qu'un autre tracé reste possible depuis les environs de Méry-surOise jusqu'à Épinay. Ce tracé n'aurait même qu'une vingtaine de kilomètres; par contre, il présenterait des difficultés d'alimentation assez sérieuses, mais qui ne doivent pas être insurmontables en prévoyant l'utilisation des sous-produits de l'industrie électrique. Le tracé ainsi préconisé aboutirait à la Seine en face du port projeté à Gennevilliers ; il pourrait même constituer une extension de ce dernier, des usines ou des magasins pourraient s'établir sur ses bords. Il parait indispensable, au moment où l'on étudie l'organisation et l'extension du port de Paris, de ne pas négliger ce côté important de la question, de ne pas perdre de vue qu'avant la guerre la voie principale desservant ce port pour son trafic prédominant au long cours, n'était pas la Seine, mais l'Oise. Schweizerische Bauzeitung (20 octobre 1917). Le port de Bâle sur le Rhin près du petit Huningue. Bâle (200.000 h.) est sur le point de développer ses aménagements pour la navigation du Rhin par la création d'un port sur la rive droite au Petit Huningue, vers le point où la batellerie doit cesser sur la voie d'eau naturelle à cause de la pente qui dépasse 1,08 / et de la vitesse qui atteint 3m 50 par seconde. Au-dessus la navigation se prolongera par écluses avec les chutes d'Augst, Wylen, etc. Le port projeté, doit d'après le projet étudié par l'Ingénieur O. Bosshardt, se développer au droit de la gare de triage badoise en amont du débouché de la Wiese R. Cette étude comporte une première phase comprenant l'exécution d'un port de commerce donnant 440 m. de quai avec un bassin d'évitement et de garde pour une dépense de 3 millions et demi. La réalisation de ce projet est décidée par le Grand Conseil. L'Association des Ingénieurs et architectes bâlois a pris position en vue de l'exécution, tant du port que de l'usine hydroélectrique que doit permettre la création d'une retenue; elle discute aussi un projet de concession à la Gutehoffnungshütte, puissante usine allemande d'Oberhausen, laquelle prendrait en mains la navigation et se chargerait des aménagements divers à faire dès la conclusion de la paix. Elle fait ressortir qu'une semblable aliénation préjugerait définitivement l'avenir du port dont plusieurs traits essentiels restent encore à fixer. G. Le Génie Civil (Paris, 26 janvier 1918). A. PAWLOWSKI: Les ports français et la guerre. Les ports de l'Algérie occidentale: Oran, Mostaganem, Alger et les ports secondaires. Dans cet article, très documenté, l'auteur étudie successivement quelle était la situation des ports de l'Algérie occidentale avant la guerre et ce qu'ils sont devenus depuis le début des hostilités. La guerre a apporté des perturbations profondes dans le trafic des ports de l'Algérie, et on n'en saurait être surpris. Le tableau ciaprès donne les caractéristiques du tonnage de guerre, et montre les troubles provoqués par l'état de guerre. Tonnage des principaux ports de l'Algérie occidentale Jauge March. Jauge March. Jauge March. Jauge March. Ce relevé montre: 1° que le tonnage de jauge, qui avait fléchi en 1911, à la suite de la déclaration de guerre, s'est effondré dans tous les ports, sauf à Oran, en 1915, et a beaucoup décliné en 1916; 2o que le tonnage des marchandises a suivi la même régression; 3o que le port le plus durement éprouvé a été celui d'Alger, qui, de 1914 à 1916, a perdu plus de 60 % de son tonnage de jauge; Arzew et Mostaganem avaient marqué un recul de 50 à 55 % et les autres ports de 45 %, à l'exception d'Oran, qui n'a accusé qu'un déficit de trafic maritime de 13 。. L'auteur montre comment cette régression si caractérisée a pu se produire, et dans quelles conditions s'est exercée l'activité des ports précités depuis la mobilisation. VI. CHEMINS DE FER, TRAMWAYS. AUTOMOBILES. - J. Deutsche Levante Zeitung (7 année, no 14). Halage à vapeur sur voie ferrée aux Portes de fer. Malgré les travaux exécutés aux Portes de fer la navigation du Danube y éprouve toujours de sérieuses difficultés. Les remorqueurs grecs de 1.000 tonnes remontent jusqu'au défilé où des installations spéciales en opèrent le transbordement sur des bateaux de 500 tonnes. Ceux-ci sont maintenant halés le long du défilé au moyen d'un tracteur à vapeur qui a permis de porter le débit journalier de 6.000 tonnes à 20.000 el d'augmenter notablement l'écoulement des produits roumains. G. Le Génie Civil (Paris, 19 et 26 janvier et 2 février 1918). |