Il est inutile d'insister sur l'importance du triple objet de ce vœu dont la réalisation exigera d'ailleurs de grands efforts.

En ce qui concerne particulièrement la Terminologie, nous avons rappelé plus haut (Chapitre II) qu'une discussion assez vive a eu lieu au sein de la Section sur le véritable sens à attribuer aux mots bitume et bitumineux. Cet exemple .est topique et démontre la nécessité de s'entendre sur un vocabulaire approprié, aussi bien dans l'intérêt des techniciens et des hommes de science que dans celui des industriels, producteurs ou entrepreneurs (1).

En définitive, le Congrès de Londres a montré (sur la 3o question) que les revêtements modernes de chaussées et l'emploi des liants goudronneux, bitumineux et asphaltiques, commencent à sortir du domaine des essais et sont entrés dans la période des réalisations pratiques; la perfection, cependant, n'est pas encore obtenue et les recherches doivent être continuées parallèlement avec ces applications en vue d'une adaptation de plus en plus complète des méthodes aux circonstances locales et de la détermination scientifique des qualités à rechercher dans la préparation des matières hydrocarburées qui constituent les liants.

(1) Dans un récent Rapport de la Société Américaine pour l'Essai des matériaux où l'on s'est efforcé de donner la définition d'un certain nombre de termes courants, on trouve ce qui suit :

Asphaltes: Bitumes (Bitumens) solides ou semi-solides naturels ou provenant du raffinage du pétrole, etc....

Goudrons Bitumes (Bitumens) contenant des brais (pitches) et produits par la distillation des bitumes, pyrobitumes ou matières organiques.

Goudron de fours à coke :

Goudron de houille, sous-produit de la fabri

cation du coke provenant de charbons bitumineux (bituminous coal).

On voit combien ces définitions diffèrent des acceptions généralement reçues en France pour les différents termes auxquels elles s'appliquent.

1re SECTION: CONSTRUCTION ET ENTRETIEN

Sous-Section B

CONSTRUCTION & ENTRETIEN DES ROUTES A L'INTÉRIEUR DES VILLES

4me Question.

Pavage en bois. Choix des essences et des produits à injecter. Modes d'emploi. Résistance à l'usure, etc. Méthodes d'entretien.

Durée.

Nettoyage et arrosage.

COMPTE RENDU

PAR

MM. L. MAZEROLLE et LABORDERE,

Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées.

RAPPORTS PRÉSENTÉS

L'étude du payage en bois a donné lieu à 9 rapports, présentés respectivement au nom de 9 pays différents :

Allemagne.

Rapport de MM. KRAUSE, Stadtbaurat à Berlin,

et HöRBURGER, Stadtbaurat, à Munich ;

République Argentine.

Rapport de M. DASSEN, Directeur des

Travaux municipaux de Buenos-Ayres ;

Rapport de M. TILLSON, Ingénieur-Conseil du

Président du Bourg de Brooklyn (N.-Y.);

Rapport de M. MAZEROLLE, Ingénieur en Chef des

Ponts et Chaussées et du Service municipal des Travaux de Paris;

Grande-Bretagne. - Rapport de MM. BROWN, MAWBEY, BLAIR, WINTER, respectivement Ingénieurs municipaux, à Nottingham, Leicester, St-Pancras, Hampstead;

Rapport de M. LAPPERT, Ingénieur en Chef de la

Ville de Buda-Pest;

Russie. Rapport de M. VROUBLEVSKY, Ingénieur en Chef de la Ville de Saint-Pétersbourg.

A ces rapports particuliers s'ajoute le rapport général, rédigé suivant l'usage par un Ingénieur du pays dans lequel se tient le Congrès, dans l'espèce, M. PERCY BOULNOIS, de Londres.

Les rapports les plus instructifs sont naturellement ceux qui concernent les pays où le pavage en bois est le plus employé : la France avec une surface de 2.400.000 m. g. de ravage en tois dans la ville de Paris, la seule ville d'ailleurs où ce pavage ait reçu quelque extension (26% de la surface des chaussées parisiennes); l'Angleterre, qui possède des pavages en bois très multipliés, à Londres et dans beaucoup de grandes villes; enfin, les États-Unis d'Amérique, où le pavage en bois, longtemps proscrit au bénéfice de l'asphalte, possède depuis quelques années une vogue extraordinaire la surface pavée en bois, dans toute l'Union, atteignant en 1911, 4.741.821 m. q., auxquels ont dû, en fin de 1912, s'ajouter, 2.090.750 m. q. Le rapport allemand contient aussi des renseignements intéressants, bien que la surface pavée en bois ne dépasse pas en Allemagne 908.000 m. q. (0,62 % de la surface de chaussées des villes de plus de 50.000 habitants); parmi les autres rapports, il n'en est guère qui ne fournisse une contribution utile ou qui n'expose un procédé original et nouveau.

A noter qu'il existe aujourd'hui 500.000 mq. de pavage en bois à Buenos-Ayres, 205.000 à Vienne, 166.000 à Sidney, 104.940 à Buda-Pest.

Les différents rapporteurs sont unanimes pour affirmer les avantages spéciaux du pavage en bois : insonorité, élasticité, surface moins glissante que celles des autres pavages insonores, meilleure conservation le long des rails de tramways. Néanmoins, ils sont

très partagés au sujet de la préférence à donner au pavage en bois et à l'asphalte. Les rapporteurs français, anglais et américain se sont dispensés de toute appréciation à ce sujet, mais le grand développement du pavage en bois dans leur pays prouve assez le prix qu'ils y attachent.

Les rapporteurs hongrois et argentin donnent formellement la préférence au bois. La mauvaise opinion du rapporteur russe étant fondée uniquement sur la mauvaise conservation de pavages en bois de qualité inférieure, établis dans des conditions trop primitives, il n'y a guère que les Allemands qui donnent délibérément la préférence à l'asphalte. Encore, les rapporteurs de ce pays reconnaissent-ils au bois des avantages spéciaux pour les ponts métalliques (légèreté), pour les chaussées déclives (jusqu'à 1/20° de pente pour le bois tendre et 1/28° pour le bois dur) et les pistes cavalières des chaussées d'asphalte (faible glissement); ils déclarent vaines aussi les craintes émises au sujet de son insalubrité (à condition de prendre quelques précautions contre la pénétration de l'urine aux points de stationnement des voitures à chevaux) et proclament sa grande facilité de réparation et de nettoiement.

La priorité dans l'emploi du bois pour le pavage est revendiquée par le rapporteur russe qui cite des pavages en bois exécutés à SaintPétersbourg en 1820 et très généralisés dès le milieu du XIXe siècle. C'est aussi à la moitié du XIXe siècle que remontent les premiers pavés de bois, à Londres (1839), à Paris (1842) et en Amérique, M. TILLSON cite l'existence de pavages en bois, en 1840, à New York, Philadelphie et Boston. Ce n'est que bien plus tard que les pavés de bois apparurent à Buda-Pest (1871), à Vienne (1875), à Berlin (1879). Leur généralisation date à Londres de 1869 et à Paris de 1881.

Mais les premiers pavés de bois, souvent employés à défaut de pavés de pierre dans des pays où le bois était abondant et la pierre rare, ne donnaient, faute d'une technique appropriée, que des chaussées médiocres, bien différentes des chaussées actuelles.

Sauf en Russie, où les anciens pavés hexagonaux continuent à être employés à cause de l'économie de matière qu'ils assurent, les

1

pavés de bois sont aujourd'hui partout des parallelipipèdes rectangles, de dimensions peu différentes d'un pays à l'autre (1).

La largeur est partout fixée avec une faible tolérance: (3mm en Angleterre) à 8 cm. 00 ou 7 cm. 50 (3 pouces anglais).

La hauteur, rigoureusement constante pour un même pavage, varie de 8 à 12 centimètres suivant les pays (2).

La longueur, au contraire, bénéficie généralement d'une large tolérance. Elle est, en raison du bombement des chaussées, limitée à 22 ou 25 centimètres, mais la limite inférieure s'abaisse à 12 cm. en Allemagne et 12 cm. 5 en Amérique; 18 cm. à Paris et en Autriche, 20 cm. en Angleterre.

Le rapporteur général propose les dimensions suivantes :

Largeur: 7 cm. 5;

Hauteur 10 cm. et 12 cm. 5, suivant les cas;

Longueur: 22 cm. à 25 cm.

Mais on peut conclure des renseignements fournis que la longueur est assez indifférente, tandis que l'expérience a prouvé les avantages des dimensions adoptées pour la largeur et la hauteur.

Les bois les plus employés sont les résineux, pin et mélèze ; encore ce dernier, reconnu excellent en Allemagne, à Vienne, à Budapest, ne peut-il se généraliser à cause de son prix élevé.

Les bois durs européens sont partout proscrits: le seul employé autrefois sur une assez grande échelle, le hêtre, a donné des résultats déplorables en Allemagne et à Buda-Pest et ne sera plus utilisé.

Les bois australiens, tels que le jarrah, le karri et les autres variétés d'eucalyptus sont, sauf dans leur pays d'origine, beaucoup moins répandus qu'ils ne l'ont été ; à la suite de nombreuses expériences, ils ont même été complètement bannis des chaussées

(1) La République Argentine seule emploie un échantillon exceptionnellement petit (6 x 15 x 10): mais cet échantillon n'est usité que pour un bois indigène, le caroubier, qui diffère beaucoup des bois employés dans tous les autres pays. (2) 8 à 10 cm. à Buda-Pest.

8 cm. 7 et au-delà aux Etats-Unis.

10 à 13 cm. en Allemagne et en Autriche.

12 cm. 5 en Angleterre.

12 cm. et exceptionnellement 15 cm. à Paris.