qui ne permettent pas de bien grandes variations et l'on comprend maintenant l'avantage qu'il y aurait à n'envisager que des minima annuels. Cette liberté laissée à l'entrepreneur sera donc bien plus efficace dans l'exploitation du réseau « secondaire ». Quoi qu'il en soit, nous concluons d'une manière générale, qu'il est possible de laisser à l'entrepreneur toute liberté pour faire varier son exploitation au-dessus des minima prescrits. Il ne sera pas tenté de faire rouler des voitures à vide; il faudra, pour qu'il se décide à augmenter le service, que cela soit vraiment utile, et ainsi l'on évite en partie les dépenses que pourraient occasionner parfois certaines influences particulières. Les subventions seront variables suivant l'aide que l'on veut donner à l'entrepreneur. Elles pourront être comprises entre le quart ou la moitié des dépenses d'exploitation. Voici les différents chiffres que l'on pourrait admettre pour un service journalier de 20 places-voyageurs, 500 kilogrammes de messageries et 2 tonnes de marchandises dans chaque sens, et assuré par deux va-et-vient : 365j × 2 (0 f. 20 +0 f. 010 × 20 pl. +0 f. 100 × 05 +0f. 05 × 21) = 365 × 2 × 0,55 401 fr. 50. 365 j × 2 (0,30 +0,015 × 20 pl. +0f. 150 × 015 +0 f. 75 ou encore: 365j × 2 (0f. 40 +0 f. 20 × 20 pl. +0 f. 200 × 0T5 +0f. 10 x 2) = 365 × 2 × 1 f. 10 803 fr. Sur ce total, qui pourra augmenter encore si le service devient plus intensif, l'Etat paiera une part dont le maximum est fixé par la loi. Nous avons vu que pour une recette kilométrique de 800 francs et une subvention égale, l'entreprise est parfaitement viable. Ces chiffres devront être réduits dans le cas d'une ligne isolée sur laquelle le conducteur est lui-même propriétaire de la voiture. Toutes les combinaisons sont possibles. Si on veut assurer un bénéfice qui rende l'entreprise prospère, on peut élever la subvention à 850 francs, et ne commencer le partage des bénéfices qu'à partir de la même somme, On peut au contraire réduire la subvention et faire commencer le partage des bénéfices quand la recette atteindra 2 fois, ou 3 fois la subvention. Cela dépend du trafic de la ligne et du sacrifice que le département consent à faire; ce sacrifice doit être basé sur l'utilité de la ligne; mais au point de vue de la rédaction de la Convention, cela ne donne lieu à aucune difficulté. Si la subvention est plus forte, le point de partage sera plus bas et réciproquement. L'excédent de recettes se partagera par moitié, si la subvention correspond à la moitié des dépenses. Si elle ne correspond qu'au quart par exemple, il serait bon de laisser à l'entrepreneur les 3/4 de l'excédent. Inutile de prévoir une proportion dégressive dans le partage. Si la recette dépasse de. beaucoup la subvention, l'entrepreneur sera bien vite obligé d'augmenter le service en faisant circuler des voitures plus grandes ou en augmentant le nombre des voyages, ce qui reculera le point de partage; il est facile de s'en rendre compte, d'après ce que nous avons dit, dans la première partie de cette étude, au sujet du coefficient d'utilisation des voitures. La méthode qui consiste à tenir compte dans le calcul de la subvention, du nombre des voyages en même temps que du nombre de places, n'est pas conforme aux indications de la Circulaire Ministérielle. L'article 65 s'y oppose-t-il? Nullement. Voici pourquoi le 2o paragraphe impose un minimum de capacité; il suffit donc de l'atteindre. Le 3o paragraphe spécifie que : « la subvention de l'État.. » est calculée d'après le parcours annuel des véhicules et leur » capacité en marchandises, voyageurs, bagages et messageries. » Elle ne peut dépasser 400 francs, etc...... ». Le texte législatif admet donc le calcul d'après : 1o Le parcours des véhicules ; 2o Leur capacité. C'est précisément ce qu'il s'agit de faire. Si cette manière de voir paraissait illégitime, voici ce que l'on pourrait ajouter : La subvention totale comprend au moins deux parts: celle de l'Etat et celle du Département. Or, la Convention prévoit une subvention par place, qui donne un total au moins égal à la moitié de la subvention globale. C'est dans ce total que serait incorporée fictivement la subvention de l'Etat; quand au Département, il subventionnera comme il l'entend, par voyages, en particulier. Cette solution est donc conforme aux textes. Les taux élémentaires peuvent être choisis arbitrairement, pourvu que l'Etat ne paie pas plus que le maximum prévu par la loi. Pour la capacité minimum exigée, nous croyons nécessaire de donner une subvention comprise entre 400 et 800 francs. Rares seront les itinéraires qui pourront se contenter de 400 fr. Enfin pour limiter le sacrifice que le Département consent à faire, il est prudent, puisque l'entrepreneur est libre d'augmenter les capacités, de prévoir que la subvention kilométrique moyenne du réseau ne pourra pas dépasser une somme déterminée. Cette somme peut être majorée pour une ligne isolée. ARTICLE 4 bis. Il est nécessaire que la Convention et le Cahier des charges ne soient envoyés à l'Administration supérieure qu'après un essai de deux ou trois mois; le décret est souvent long à paraître. Et pendant toute cette période, l'entrepreneur doit pouvoir compter sur la subvention totale. Le Département seul peut s'engager à la payer. ARTICLE 5. La rédaction proposée a pour but de simplifier l'exploitation, en n'incorporant pas dans les recettes de la ligne celles provenant de la consigne, du camionnages ou de la publicité. Envisageons, par exemple, le cas particulier du camionnage. Si le centre du réseau est une ville importante, on y a fixé exactement le terminus des lignes afin de leur donner des longueurs bien définies; la subvention l'exige. Or, le camionnage des marchandises à domicile peut obliger l'entrepreneur à faire des détours de 2 ou 3 kilomètres qui ne sont pas contrôlés. Comment dès lors soumettre à l'autorisation du Préfet les taxes perçues de ce chef? Aucune vérification n'est possible; l'entrepreneur n'étant pas subventionné pour ce service, est libre d'agir comme il lui plaît et les recettes qu'il en retire, rémunèreront les dépenses qu'il fera de ce chef. Nous en dirons de même du magasinage; du chargement et du déchargement. L'entrepreneur est subventionné pour faire circuler ses voitures suivant un itinéraire déterminé: sur cet itinéraire il est donc soumis au Contrôle; en dehors, il agit à sa guise, à condition toutefois que ce soit dans l'ordre des choses permises. Quant à la publicité, il est bien difficile de connaître ses résultats. L'entrepreneur peut cacher ses recettes et bien d'autres encore. Au contraire les prix des places sont indiqués sur des tickets que l'entrepreneur conserve et qui lui sont nécessaires pour rédiger sa comptabilité. D'ailleurs il est simple à un agent du contrôle d'effectuer un voyage sur la ligne et de vérifier ensuite au garage que toutes les recettes ont bien été portées. ARTICLE 6. — Il ne faut pas que l'entrepreneur soit à la merci de retards administratifs pour toucher le solde de la subvention de l'Etat. Le Département doit être en quelque sorte le « banquier » ; il doit faire toutes les avances nécessaires. Il paiera la solde de subvention totale entre le 15 et 31 janvier; l'entrepreneur est ainsi à l'abri de retards trop grands, et, d'autre part, le Département en ne payant qu'après le 15 janvier, possède sur l'entrepreneur un cautionnement théorique mais non moins réel, qui est la somme due par lui pour la subvention des 15 premiers de l'année. L'entrepreneur a besoin de toucher au plus tôt les fortes subventions qui lui sont dues., Or, on les lui fait souvent attendre. S'il veut se procurer les fonds qui lui manquent, il ne trouvera prêteur que moyennant un gros intérêt, car ce genre d'affaires est toujours assez instable. Il semble donc juste de prévoir un taux de 5% pour les intérêts moratoires. Nous nous sommes inspiré du modèle de la Circulaire, en conservant les très nombreux articles dont le texte convient parfaitement (ainsi que l'a montré la pratique) à ce nouveau mode de transport. ARTICLE 4. Il faut laisser à l'entrepreneur la plus grande liberté possible dans la composition du matériel. La circulaire prévoyait déjà que des modifications pouvaient être autorisées par le Préfet en cours d'exploitation. Il semble dès lors inutile d'introduire dans le Cahier des charges des précisions qui seront plus tard sans effet. Malheureusement la loi semble l'exiger, en demandant d'indiquer « le nombre et la capacité minima des véhicules ». Ce qui est nécessaire, c'est d'imposer un nombre de voitures suffisant pour qu'en cas d'avarie, une voiture de réserve puisse venir prendre les voyageurs en panne. Parmi ces voitures de réserve les unes sont à l'atelier de réparation, au démontage, à la peinture, à la visite hebdomadaire, etc..., et les autres prêtes à partir au premier signal. Le nombre de ces voitures restant au garage quand le service bat son plein, doit être tout naturellement une fraction déterminée du nombre total des voitures, la proportion d'un quart paraît à peu près suffisante. On ne précise ainsi aucun chiffre déterminé qui puisse gêner dans l'avenir. La rédaction que nous proposons semble respecter suffisamment le texte législatif. La clause qui interdit les services privés de transport en commun n'est admissible que pour un grand réseau envers lequel on peut se montrer très exigeant. Dans le cas contraire, ce serait ôter aux petits entrepreneurs des bénéfices supplémentaires qui leur permettraient pourtant de vivre avec des subventions plus faibles. ARTICLE 6. Le Décret du 10 août 1852 fixe à 48 centimètres la longueur affectée à chaque place, sauf pour les banquettes de trois voyageurs ou pour les parcours inférieurs à 20 kilomètres. Vu la vitesse des autobus, il est indiqué de n'imposer que 40 centimètres uniformément. Il faut signaler en passant les ennuis que ce décret de 1852 procure aux entrepreneurs : l'Administration des contributions indirectes veut l'appliquer à la lettre. Il en résulte parfois des difficultés tout à fait inattendues. En particulier les entrepreneurs doiven déclarer « le nombre de leurs voitures, celui des places qu'elle contiennent », etc. Ils ne peuvent sans déclaration supplémentair Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1914-III. 35 |