haut en bas : l'air arrive par les intervalles des lames de cette persienne et passe à travers le combustible en mouvement.

L'avancement de celui-ci est facilité par un déplacement horizontal

des barreaux adjacents, en sens inverse, communiqué par des bielles actionnées par des manivelles m, calées à 180° les unes par rapport aux autres sur un même arbre oscillant. Les barreaux sont guidés par les surfaces portantes de leurs extrémités, qui servent en même temps de buses pour l'introduction de l'air refoulé par un ventilateur v. Les escarbilles sont délivrées au foyer par un distributeur d, actionné par une transmission à vis sans fin qui commande également le mouvement des barreaux de la grille. L'air est insufflé dans les barreaux par le ventilateur v. Les cendres tombent, au bas de la grille, dans une rigole d'où elles sont extraites périodiquement par une porte s'ouvrant sur le cendrier c. D'autre part, les escarbilles étant difficiles à enflammer à leur entrée dans le foyer, celui-ci est muni d'une voûte inclinée e, qui rabat une partie de la chaleur sur les escarbilles fraîches et qui protège contre le rayonnement trop direct du foyer, les tubes et le réservoir à eau antérieur.

F. L.

Revue Générale des Chemins de fer (janvier 1914). MAUGUIN : Note sur le souterrain du Mont d'Or. Cet article donne des détails intéressants sur l'exécution du grand souterrain de 6.099m de long et en pente de 0,013 par laquelle la ligne de Frasne Vallorbe traverse le massif du Mont d'Or pour passer de France en Suisse. L'attaque côté France n'a pas présenté de difficultés spéciales, les venues d'eau n'y ont pas eu l'importance qu'on redoutait (débit max. 0m3,04 par seconde). Du côté Suisse on a rencontré des difficultés plus sérieuses à partir des 4.000 premiers mètres; la rencontre d'une faille remplie d'argile dans les calcaires fissurés du jurassique supérieur a été suivie d'une brusque irruption d'eau le 23 décembre 1912, et cette eau entretenue par l'apport de pluies diluviennes put à la sortie du souterrain entraîner 17.000m3 de remblais avec les voies de l'entreprise, et couper deux chemins avant de se jeter dans l'Orbe. Pour reprendre le plus tôt possible les travaux du souterrain on ferma la galerie d'avancement au-dessous de la source au moyen d'un barrage en maçonnerie avec tuyaux de décharge munis de vannes. Ce barrage fut démoli fin février 1913, l'eau du souterrain s'écoulant par l'aqueduc central qu'on venait de construire. Mais à partir du 15 mars de nouvelles venues d'eau importantes dues aux pluies vinrent encore fréquemment interrompre les travaux. Il fallut pour reprendre l'avancement vers Frasne faire une galerie latérale de dérivation contournant les sources, après avoir barré de nouveau le souterrain en aval de la source primitive. Ce second barrage fut démoli de nouveau dans la 1re quinzaine de juillet pour reprendre les travaux, mais dans la seconde quinzaine du mois d'importantes crues venaient encore les entraver. La rencontre des 2 galeries d'avancement se réalisa finalement au mois d'août avec un faible écart de 0,038 en plan et 0,009 en hauteur.

A. G.

Organ f d. Fortschritte d. Eisenbahnwesens (Wiesbaden, 1er mars 1914). HANS A. MARTENS: Le nouveau signal avancé à trois directions et le signal sémaphorique sur les chemins de fer de l'Etat Suédois (Suite à l'article du même auteur sur les améliorations nécessaires dans les signaux à distance allemands. Z. d. V. d. Eisenbahn vervolt. Voir le volume précédent des Annales, p. 194). Les nouveaux signaux avancés sont mis à l'essai au nombre de 13 sur la section de Stockholm à Saltskog, ils comportent en dessous du disque habituel un bras en forme de queue de poisson, les feux sont clignotants avec des lampes à acétylène du système AGA, déjà mentionné dans les Annales.

Le nouveau signal sémaphorique comporte en plus des bras ordinaires une aile inférieure d'aspect sensiblement différent en forme de pointe de flèche. Avec cet organe supplémentaire il peut être soit un signal

d'arrêt (a) soit un signal d'entrée en gare ou dans le canton avec exclusion de la sortie (6) soit enfin un signal de passage à voie libre (entrée et sortie) (c). Les feux de ce signal sont fixes. A chacun des cas (a) (b) (c) correspond une position déterminée du bras du signal avancé.

G. SIMON: Locomotive-grue benzo-électriqne. - Cet engin de levage d'une force de 2 tonnes dont l'équipement et la machinerie ont été fournis par l'Allgemeine Elektrizität. G. et par la Neue Automobil. G. de Berlin, a été construit pour le service des Ateliers principaux de la traction à Leinhausen, il exécute des mouvements de levage, de tirage et de rotation, un électro-aimant permet l'enlèvement de la mitraille et des objets en fer jusqu'à 800 kg. Le prix total avec les accessoires ressort à 43.000 fr. environ.

Engineer (Londres, 27 février 1914). - Les communications entre l'Inde et Ceylan. Depuis 1876, divers projets avaient été étudiés pour le prolongement du South Indian Railway, en utilisant les îles qui se trouvent entre Ceylan et la côte de l'Inde. Finalement, on a abandonné l'idée de construire un pont: on a établi des lignes de chaque côté et laissé un intervalle qui est franchi par des ferry-boats. La ligne construite à Ceylan a une longueur de 108 kilomètres, de Madawachi à Talimanaar. Du côté de l'Inde le prolongement de la ligne existante a été fait jusqu'à Dharusnkodi. Des appontements sur pieux à vis ont été établis à Dharusnkodi: ils ont une longueur de 216 mètres.

Le service est assuré par trois steamers qui ont une longueur de 76,20, une largeur de 11m,58 et un tirant d'eau de l'm,83; leur vitesse est de 18 nœuds à l'heure.

L'ensemble des travaux exécutés par la South Indian Company correspond à un total de dépenses d'environ 11.750.000 fr.

Annali della Società degli Ingegneri ed Architetti (Rome, 1er mars 1914). — Cap. GROCCO: La catastrophe du Zeppelin L. 2 et l'avenir des dirigeables. Cet article résume une conférence faite au Congrès du Génie Civil à Rome le 12 novembre 1913, l'auteur discute les conditions de construction du Zeppelin No 2, les observations de la

presse en Allemagne et en France. Il distingue dans l'aéronef trois groupes: l'armature, la machinerie et la charge utile (équipage, armement, passagers). Il emprunte à la technique du génie maritime les considérations servant à énoncer des lois pour la variation des poids de ces trois groupes, en raison de la variation des dimensions. Pour l'aéroplane, la force sustentatrice varie proportionnellement au carré des dimensions, comme la machinerie, il n'y a donc aucune convenance économique à accroître leur tonnage.

Dans le cas du plus léger que l'air, si le poids de la machinerie croît comme les surfaces, la force ascensionnelle croft proportionnellement aux volumes, l'augmentation des dimensions permet donc d'augmenter la vitesse et la sûreté du fonctionnement, d'étendre le rayon d'action et d'améliorer de plus en plus les conditions de manœuvre et la résistance au vent. Le Cap. Grocco va jusqu'à envisager la possibilité d'avoir des dirigeables d'un volume assez considérable pour qu'ils puissent rester sans hangar à leur port d'atterrissage.

Nous indiquerons d'après les Bayrisch. Industrie und Gewerbeblatter les caractéristiques principales du dirigeable rigide en acier système Unger, dans lequel la substitution de l'acier à l'aluminium doit réaliser une réduction de poids de 30 %. La longueur est de 200m, le volume de gaz 30.000m3, le poids propre 19 t. 764, la force ascensionnelle étant de 26 t. 400 et la capacité de 6 t. 65. Outre l'équipage et tout le matériel, cette aéronef pourra recevoir 50 passagers. Les 4 propulseurs latéraux et le propulseur en pointe seront actionnés par 5 moteurs de 100 chvp. chacun. Au point de vue du rôle militaire, on envisage l'élévation jusqu'à 700 chvp. de la force motrice et l'addition de deux mitrailleuses Ehrardt. On emploiera, non des ballonnets sphériques ordinaires, mais des ballonnets à manche permettant un retour du gaz plus léger des ballonnets supérieurs dans les inférieurs moins échauffés. Les compartiments à gaz sont formés de baudruche.

Pour gouverner, on met en position radiale l'un des propulseurs latéraux et le propulseur arrière.

Le Génie Civil (Paris, 14 mars 1914). P. CALFAS: L'irrigation de la Des travaux Mésopotamie. Le barrage d'Hindia, sur l'Euphrate.

importants ont été projetés et déjà en partie exécutés pour rendre à la Mésopotamie son ancienne fertilité. Ces travaux font partie d'un vaste

projet, établi il y a une dizaine d'années par Sir William Willcocks. L'auteur décrit le barrage d'Hindia qui vient d'être achevé; cet ouvrage doit permettre la régularisation de l'Euphrate, et notamment d'alimenter le canal d'Hilla qui s'était envasé.

Le barrage proprement dit se compose de 37 piles, réunies à leur partie supérieure par des arcs en maçonnerie formant un viaduc. Il a été établi à gauche de l'ancien lit du fleuve, qui a été établi ensuite, et il est prolongé par un barrage en terre, qui occupe la largeur de l'ancien lit. Le barrage en maçonnerie a 237,50 de longueur et une hauteur de 9,80 au-dessus du lit du fleuve.

F. L.

Technik u. Wirtschaft (Berlin, février 1914). Dr CARL RIEMANN: Importance économique de l'industrie des sels de potasse. L'auteur fait ressortir la situation privilégiée de l'Allemagne qui est seule à posséder des gisements comportant l'exploitation minière en grand; il insiste sur l'importance de ces ressources pour l'agriculture depuis qu'on a fini par apprécier à sa juste valeur l'observation de Liebig sur le rôle essentiel de la potasse dans la nourriture des plantes. Le Kali syndicat ou syndicat des sels de potasse a été fondé en 1884 sous l'action de la Société agronomique allemande alors qu'on n'appréciait encore comme engrais minéraux que l'acide phosphorique et les matières azotées. Depuis l'exploitation et la consommation des sels de potasse se sont accrues d'une manière continue; les graphiques joints au texte donnent la consommation dans les différents pays; l'Allemagne est naturellement le principal consommateur, ensuite viennent les États-Unis puis assez loin la Hollande, la France, la Grande-Bretagne, la Suède, la Belgique, la Russie et l'Italie.

En moyenne l'agriculture allemande consomme 1.322 kg. de sels de potasse par kil. carré ; cette moyenne atteint 1.950 kg. pour la Hollande et se réduit à 825 kg. pour la Grande-Bretagne elle ne dépasse pas 600 kg. pour la Belgique et les pays scandinaves et s'abaisse beaucoup plus pour les autres. Lorsque le nombre des exploitations associées se fût élevé à douze, en 1898, le syndicat fut réorganisé sous une forme plus fermée avec un Conseil d'administration, un Président et un Comité de surveillance à la tête duquel fut mis le représentant du fisc prussien. La forme de Société à responsabilité limitée, fut adoptée en 1904. Enfin la loi d'empire sur les sels potassiques (Reichskaligesetzt) est venue éteindre les velleités séparatistes en introduisant avec l'action étatiste diverses mesures qui ont plutôt nui à la prospérité des affaires du syndicat et qui assombrissent plutôt l'avenir. La durée du syndicat est actuellement