réunis par le contact c, la résistance de 3.000 ohms est donc mise en court circuit et l'intensité du courant parcourant l'annonciateur C devient assez

forte pour faire tomber le volet de l'annonciateur et couper le circuit en u l'armature du répétiteur R n'étant plus attirée prend la position verticale, un voyant rouge apparaît, qui ferme en d et e le circuit local de la sonnerie et la fait retentir.

Après le passage du train, le garde-barrières en relevant le volet de l'annonciateur remet les appareils en état de fonctionnement pour l'annonce d'un autre train.

Avantages. Les défauts de la ligne ou de la pile P sont révélés parce que le répétiteur prend alors la position verticale et la sonnerie locale tinte. L'affaiblissement du courant par la résistance intercalée réduit l'usure de

la pile.

Inconvénients. L'intercalation d'une terre par la pédale ne se fait pas nettement si le rail ou la pédale sont couverts de givre, de rouille, d'huile, etc., surtout au passage d'une machine isolée et alors le répétiteur ne tombe pas. Il faut encore signaler les défauts survenant dans le circuit local de la sonnerie (mauvais contact au répétiteur, pile usée, etc.).

CIRCUITS DE VOIE (fig. 4):

Fonctionnement. Les deux rails de la voie mise en circuit sont isolés

au voisinage du passage à niveau et à 1.500 mètres environ en avant, au

moyen de joints spéciaux mm; les barres sont d'ailleurs éclissées électriquement entre les deux joints isolés.

Un semblable circuit de voie sur traverses en bois présente par les temps les plus humides un isolement de 20 ohms au minimum par rapport à la

terre.

Une pile P est placée en dérivation au commencement du circuit de voie; au P. à N. on branche sur le circuit un relais E en dérivation.

Normalement ce relais est parcouru par le courant de la pile P et attire le battant de l'électro de sonnerie E'.

Dès qu'un essieu occupe le circuit de voie la pile est mise en court circuit, le relais E abandonne le battant de l'électro de sonnerie E'. Un voyant apparaît et la sonnerie locale tinte.

Avantages. -Tous les dérangements causés par les pédales et les lignes aériennes sont supprimés.

La sonnerie locale tinte pendant tout le temps qu'un essieu est sur le circuit de voie et s'arrête automatiquement.

Inconvénients. La pile travaille constamment sur une faible résistance: l'équipement du circuit de voie présente des sujétions pour l'entretien de la voie proprement dite; il faut notamment que les essieux des lorrys soient établis avec un isolement et que les poseurs évitent de relier les deux files de rails par le contact de barres, pinces ou autres outils en fer.

Il faut mentionner aussi les difficultés spéciales pour assurer la continuité du circuit à la rencontre d'appareils de voie.

Le système du circuit de voie est certainement le plus séduisant comme principe et tant que l'installation n'est pas dérangée, ses indications peuvent être considérées comme infaillibles. Mais il faut compter avec les dérangements qui entraînent des interruptions de fonctionnement pouvant durer plusieurs heures; en outre les sujétions, les dépenses considérables d'établissement et d'entretien qu'exige cette solution peuvent faire hésiter à l'appliquer sur toutes les lignes d'un réseau. Pour assurer les soins constants et l'entretien sans défaillance que comporte ce système, il faut y affecter un personnel spécial et envisager finalement un budget assez lourd. Cette solution est à retenir pour des cas particuliers où la circulation est active et où l'existence d'autres installations électriques permet de n'avoir pas à redouter une aggravation trop lourde des sujétions et des dépenses. C'est par exemple le cas des lignes, des postes de bifurcation où le circuit de voie est adopté pour la signalisation du block-system.

Il faut noter qu'avec la traction électrique, si elle utilise la voie comme circuit de retour, les circuits de voie doivent être remplacés par des appareils tels que les pédales Hall adoptées sur le Métropolitain de Paris.

En résumé, dans l'état actuel de l'expérimentation sur les appareils d'annonce aux passages à niveau, il y a lieu d'admettre en regard du système avec circuit de voie dont l'application ne saurait être générale, la convenance de recourir aux appareils à pédale et de préférence à ceux à courant continu dont les irrégularités pourront être ramenées à une proportion minime, tant par le perfectionnement du dispositif que par l'assiduité de la surveillance.

Nous avons laissé de côté les systèmes séduisants imaginés pour substituer aux courant de piles une induction magnétique comme celle que met en jeu par exemple la pédale Ducellier. Jusqu'ici les appareils de ce genre, analogues en principe au coup de poing Bréguet n'ont servi qu'à actionner des relais à courte distance insérés sur un courant de piles, mais il ne serait pas impossible que des dispositions spéciales permissent d'obtenir un courant induit assez intense pour agir aux distances que comporte l'avertissement des P à N. Ce serait à l'expérience à prononcer tant sur la certitude d'une transmission régulière à distance que sur la permanence à attendre de l'aimantation, malgré la fréquence des passages de trains.

A. GOUPIL.

BIBLIOGRAPHIE

N° 64

Essai sur une méthode de comptabilité des chemins de fer; par Gustave PEREIRE. Gauthier-Villars, 1911.

<< Malgré les objections, toutes d'ordre technique ou comptable, élevées >> par quelques rares ingénieurs, contre toute méthode de détermination du >> prix de revient des transports, il paraît certain qu'à mesure que le tarif » moyen perçu par tonne et par voyageur transportés à 1 km. » tend à baisser, l'élément le plus sérieux, le guide le plus sûr dans la tari>>fication est le prix de revient du transport, c'est-à-dire ce que l'Adminis>>tration d'un chemin de fer dépense pour effectuer ce transport. »

(Annales des Ponts-et-Chaussées, 1883 page 543).

Cette observation judicieuse, formulée il y a un tiers de siècle dans l'une des études magistrales de M. l'Inspecteur Général Baume, est reproduite in-extenso dans l'avant-propos de l'essai très intéressant sur la comptabilité des Chemins de fer que M. Gustave Pereire vient de faire paraître, avec la collaboration de M. Jules Amar, Docteur ès-Sciences.

L'auteur s'est proposé d'établir une méthode de comptabilité fondée sur la répartition logiques des dépenses d'après l'influence que les éléments essentiels d'une expédition doivent exercer sur le prix de revient. Il a naturellement été amené à prendre pour point de départ les travaux de M. Baume, publiés successivement dans les Annales des Ponts-et-Chaussées savoir:

Des prix de recient des transports par chemins de fer, 1875, p. 422-480. Des longueurs virtuelles d'un tracé de chemin de fer, 1879, p. 455-578. Le prix de revient des transports sur les chemins de fer en France, 1883, p. 543-594.

Nous rappellerons que cette question du prix de revient, à laquelle les hommes de chemin de fer commencent à revenir et que la concurrence des voies navigables oblige à reprendre de temps en temps, a fait l'objet d'autres publications intéressantes dans les Annales des Ponts-et-Chaussées et les Annales des Mines il nous suffira de citer les études de MM. Amiot, Ricour, Noblemaire et Considère.

Il est certain que si, repoussant l'idée d'une moyenne plus ou moins

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1911-V.

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approchée, l'on voulait préciser rigoureusement la notion du prix de revient, on serait en présence d'un problème complexe aboutissant à une indétermination :

Dans la multiplicité des éléments qui influent sur le prix de revient des transports, il y a lieu de distinguer les plus importants parmi les éléments principaux ce seront la tare relative (qui diminue avec les wagons de grande capacité, la vitesse (1) la longueur du parcours, la responsabilité du transporteur (qui peut être représentée par une certaine prime d'assurance s'ajoutant aux autres éléments); dans la variété infinie des éléments secondaires dont le caractère est généralement éventuel, on peut noter les différences de tonnage dans les deux sens d'une même ligne, la répartition du trafic dans les diverses périodes de l'année, les divers jours de la semaine les heures différentes de la journée.

C'est ainsi que deux transports de marchandises identiques de poids égal pourront coûter des prix sensiblement différents pour des parcours égaux sur deux lignes différentes, voire même sur la même ligne à des époques de l'année différentes. On peut prendre comme prix de revient d'un transport déterminé l'augmentation des dépenses d'exploitation qu'il entraîne par rapport au total des dépenses correspondant à l'ensemble de tous les autres. c'est alors le prix de revient de l'unité de transport en plus.

Ce prix de revient diffère en moins du prix moyen total de revient et il ne tient pas compte du point le plus délicat qui est la ventilation des dépenses constantes, c'est-à-dire de celles qui ne varient pas avec la quantité de transports effectués.

Il y a une première masse de ces dépenses constantes ou indépendantes (Baume) qui s'imposent même avec un trafic minimum. Il est par exemple indispensable pour la mise en exploitation d'une ligne de construire la plateforme, de poser la voie, d'acquérir un minimum de matériel et de recruter un certain personnel.

A mesure que le trafic se développe, les dépenses variables augmentent, mais la part de ces dépenses à attribuer à chaque unité de trafic reste sensiblement la même tandis que la part de la dépense invariable ou constante qui revient à chaque transport doit aller en diminuant, étant le quotient d'une somme fixe par un dénominateur croissant.

En réalité, les dépenses indépendantes ne restent pas constantes pour tous les degrés de développement du trafic. Tous les réseaux présentent des

(1) Voir pour la tare, le travail d'Edw. Schmidt sur la résistance rapportée au poids des véhicules (Bulletin 43 Univers. of Illinois).

(2) Voir sur ce point la brochure de R. Esch.

Ueber den Einfluss der Geschwindigkeit auf die Selbstkosten der Eisenbahnen.