est justifiée non par les besoins de la circulation mais pour donner à l'ouvrage une très grande stabilité et lui permettre de résister à des vents de 425 kilogr. par mètre carré. Le tablier comporte une voie ferrée de Im en son milieu et deux trottoirs de 2m,65 de largeur. Les culées ont été fondées à l'air comprimé jusqu'à la cote 16 mètres. Le montage de cet ouvrage s'est effectué en porte à faux en partant de chaque rive. On a d'abord édifié sur chaque rive des culasses en bois et fer 25,00 162,400. Phases successives du montage du pont sur le Song-Mâ (fig. 2 à 5). Les portiques d'extrémité du pont ont été montés en même temps que ces culasses, car ils en font partie; ils constituent le soubassement des montants verticaux sur culée. Chacune de ces culasses se compose de deux fermes, une dans le plan de chaque arc. Chaque ferme comporte une partie inférieure en bois formée d'une membrure inférieure s'assemblant à la base du portique du pont et une membrure supérieure s'assemblant à son sommet. Ces deux membrures se réunissent à la queue de la culasse et sont reliées dans le cours par des montants et des diagonales en bois ; elles assurent la stabilité du portique sur le sommet duquel s'appuie le montant vertical principal de la culasse qui est également en bois. Du sommet de ce montant part une contrefiche inclinée qui vient s'assembler avec deux membrures de la partie inférieure, dont elle constitue une des diagonales. Le montant et la contrefiche sont réunis sur toute la hauteur par des entretoises et des diagonales qui ont pour but de s'opposer au flambage du montant dans le plan de la ferme. Deux pylônes quadrangulaires en bois ont été élevés dans le cours des membrures inférieures ; ils supportaient le tirant supérieur principal de la culasse et ils ont servi au levage des différents tronçons de ce tirant. Celui-ci partait du sommet du montant principal et reliait ce sommet à la queue de la culasse. Les deux fermes ainsi constituées étaient reliées au sommet par des entretoises métalliques à double paroi et sur toute la hauteur du montant par un contreventement assurant la stabilité transversale et s'opposant au flambage des montants dans les membrures. Sur la queue de la culasse était installée une plate-forme destinée à supporter le lest qui devait équilibrer le poids du porte à faux. On a placé sur la queue de la culasse côté Vinh 300 tonnes de rails et sur celle côté Ninh-Binh 350 tonnes. Cette différence de poids tient à ce que les deux culasses n'avaient pas la même portée, par suite de la disposition des lieux. Les sommets des deux culasses ont été réunis par deux câbles porteurs, un à l'aplomb de chaque arc. Sur chaque moitié de ces câbles existait un chariot roulant comportant deux poulies pour le câble de levage. Chaque câble de levage était amarré au câble porteur; il portait sous le chariot roulant une poulie à crochet et passait ensuite au sommet de la culasse sur une poulie de renvoi pour venir enfin aboutir à un treuil installé sur la culasse. Un autre câble pour la direction commandait la translation du chariot sur le câble porteur. Toutes les pièces à monter pouvaient ainsi être amenées rapidement et simultanément de chaque extrémité des deux arcs à leur position définitive. On a d'abord monté les deux premiers tronçons d'arc en porte à faux sur le portique, porte à faux soutenu par la partie inférieure des culasses; on a ensuite installé le premier tirant partant du sommet de la culasse. On a continué le montage des arcs et de leur contreventement en installant successivement les tirants de support dès que l'on atteignait leur point d'attache. Les suspensions et les tirants des arcs étaient montés en même temps et en reliant les tirants des arcs par un contreventement de fortune en bois. Le raccordement au sommet des arcs s'est effectué très facilement en agissant à l'aide de vérins sous le lest de queue des culasses. On a ensuite raccordé les tirants; un dispositif spécial avait été prévu pour permettre le raccordement de ces tirants sans être gêné par la dilatation due aux variations de température, car à ce moment les appareils de dilatation étaient calés. La jonction effectuée, on a enlevé le lest des culasses et donné la liberté aux appareils de dilatation. On a ensuite démonté les culasses et procédé au montage du tablier dont les éléments entraient dans la constitution des culasses. (29 mai 1909). A. DUMAS: Achèvement du viaduc des Fades (Puy-de-Dôme). Cet article contient d'abord la description du viaduc des Fades, sur la ligne de St-Eloy à Pauniat, d'après celle déjà donnée dans les Annales (3o trimestre 1903), puis un court exposé des difficultés qui se sont présentées en cours d'exécution et, enfin, une note assez précise sur l'opération qui a terminé le montage du tablier métallique. On sait que cet ouvrage, approuvé par décision ministérielle du 26 avril 1901, se compose essentiellement d'un tablier à pou res droites et à travées solidaires comprenant une travée centrale de 144 mètres d'ouverture, à laquelle sont accolées deux travées de 116 mètres. Du côté de la rive droite (côté Pauniat) se trouve un petit viaduc d'accès constitué par une arche en maçonnerie de 14 mètres d'ouverture, et du côté de la rive gauche (côté Saint-Éloy), on avait d'abord prévu et exécuté un viaduc en maçonnerie formé de deux arches semblables, ayant également 14 mètres d'ouverture. A la suite d'un glissement de terrain qui se produisit en 1903 sur la rive gauche, le viaduc constitué par les deux arches en maçonnerie dut être abandonné, et la pile-culée, sur laquelle s'appuie l'extrémité de la travée latérale, qui avait d'abord été fondée à 7 mètres au-dessous du sol, dut être reprise à nouveau et ses fondations descendues à 38 mètres plus bas. Elles ont même été exécutées d'une façon toute particulière, |